Генеральний директор Waymo пояснює, чому самокерування Tesla, яке використовує лише камери, залишається недосконалим

Співгенеральний директор Waymo Дмитро Долгов надав найбільш зрозуміле технічне обґрунтування того, чому лише камери не можуть довести систему самокерування до повної автономності, стверджуючи, що «слабке відчуття середовища» досягає своїх меж безпеки задовго до того, як система зможе досягти надлюдських показників.

Він ніколи не згадував слово «Tesla». Але саме використання лише камер є основною стратегією Tesla, і це був прямий удар по ній.

Дискусія про сенсори від людини, яка пройшла 220 мільйонів миль на безпілотних автомобілях

Долгов висловив ці коментарі під час лекції в Школі стартапів Y Combinator, розглядаючи уроки, які Waymo засвоїла під час створення свого системи керування протягом майже двох десятиліть. Він прямо підняв питання про сенсори: «Існує давня дискусія щодо того, які саме сенсори насправді потрібні для автономного водіння».

Його відповідь показує межу, яку прихильники використання лише камер зазвичай ігнорують. «Люди, звісно, можуть керувати автомобілем лише за допомогою очей, тож це є доказом їхньої ефективності», — сказав він. «Якщо метою є лише приблизне відтворення людських показників або створення допоміжного продукту, це дуже розумний підхід».

Але є умова. Якщо ви прагнете повної автономії та значно кращих, ніж у людини, показників, «слабкі сенсори призводять до того, що крива безпеки спадає занадто рано», — сказав він.

Це весь аргумент у кількох реченнях. Камери можуть імітувати людину. Вони можуть забезпечувати функції допомоги водієві. Дольгов стверджує, що їхні можливості залишаються нижче рівня, який має досягати автомобіль для керування без водія за кермом.

Хіба що це робиться з демонстраційних мет у зоні з геообмеженнями, з обмеженою швидкістю та низькою інтенсивністю руху, щоб зменшити небезпеку.

Чому Waymo використовує одночасно камери, лідар та радар

Waymo використовує три типи датчиків, і Долгов пояснив причини цього. Камери забезпечують високу роздільну здатність та кольорове зображення, але вони є пасивними та погіршують свою продуктивність у темряві чи при сильному освітленні. Лідар безпосередньо вимірює 3D-структуру світу. Радар пробивається крізь туман, дощ та сніг та може визначати швидкість за допомогою ефекту Доплера. Лідар та радар є активними датчиками, тому вони так само добре функціонують у повній темряві чи при яскравому заході сонця.

Це не просто дублювання функцій. „Ці різні способи вимірювання — це не запасні варіанти один для одного“, — сказав Долгов. Кожен з них має власний кодувач, а дані об’єднуються в єдиний образ світу, який, на його думку, „набагато кращий за той, який можна отримати від будь-якого одного датчика“.

Він підкріпив це прикладами, коли камера втрачає здатність до спостереження. Шторм пилу у Фініксі, коли камера майже нічого не бачить, тоді як лідар чітко виявляє пішохода на узбіччі. Люди, які перелазять через бетонний бар’єр на дорогу вночі. Діти, що ганяються за собаками по абсолютно темній вулиці без фар чи вуличних ліхтарів. У кожному з цих випадків зображення від камери майже безполезне, тоді як зображення від лідара залишається чітким.

Є ще ситуації зламу, яких камера сама по собі не може уникнути: фізичне закриття об’єктиву. Одне-єдине листя на сенсорі може змусити робота повністю зупинитися, — сказав Долгов, показавши відео з Waymo, де робот не міг позбутися гілки дерева за допомогою стекол та використав інші сенсори, щоб безпечно повернутися на базу.

Проблема „дев’ять“

Під аргументом щодо датчиків криється математичний аргумент, і саме він має насторожувати тих, хто робить висновки лише на основі демонстрації з камерою. Надійність залежить від того, що Долгов називав «експоненційною драбиною з нулів». Генеральний директор Tesla Ілон Маск називає це «маршем нулів». Досягнення рівня 90% чи 99% — це проста частина. Кожен наступний рівень надійності вимагає приблизно в десять разів більше зусиль, ніж попередній.

Отже, пастка полягає у виборі технології з найшвидшим початковим розвитком, тієї, що створює найкращу демонстрацію, прогнозуванні цього стрімкого зростання в майбутнє та подальшому досягненні плато «задовго до рівня продуктивності, який потрібен вашому продукту». Для демонстрації може знадобитися один рівень надійності. Для продукту з допомогою водія — кілька. А для автомобіля з дітьми на задньому сидінні, коли за кермом ніхто немає, потрібна ціла серія таких рівнів.

Долгов також заперечив проти єдиного аргументу, який завжди наводять прихильники використання лише камер: ціна. Waymo вже працює з шостим поколінням обладнання, і він зазначив, що кожне покоління значно знижує вартість. Він попередив, що ставити на сенсори на кшталт лідара за сучасними цінами означає ставити на „число, яке має досить короткий термін придатності“.

Яке місце займає Tesla

Tesla — це найголосніший прихильник іншої точки зору в цій дискусії. У 2021 році вона видала радари зі своїх автомобілів, а у 2022 році — ультразвукові сенсори, повністю перейшовши на камери з технологією „Tesla Vision“. Ілон Маск назвав лідар „марною справою“ та сказав, що ті, хто від нього залежить, „зазнають загибелі“. Сервіс робот-таксі Tesla, який було запущено в Остіні у 2025 році, працює виключно за допомогою камер. Ми вже раніше детально розглядали суперечку між Tesla Vision та лідаром.

Наразі результати відповідають саме тому верхньому ліміту, який описав Долгов. Власні дані Tesla щодо роботизованих таксі показують, що кількість аварій приблизно в три рази вища, ніж у людських водіїв, навіть за наявності людини-наглядача на передньому сидінні. Маск стверджує, що FSD безпечніший за людей, проте дані досі не підтверджують це, навіть після значної обробки інформації компанією Tesla.

Waymo досягає показників, яких, на думку Долгова, неможливо досягти лише за допомогою камер. Їхній найновіший звіт про безпеку, заснований на 220 мільйонах миль проїзду лише пасажирів, показує на 94% меншу кількість аварій із серйозними травмами порівняно з тим, що могли б спричинити людські водії на тій самій відстані, що приблизно в 17 разів краще. Зараз Waymo здійснює близько півмільйона оплачених поїздок на тиждень у 15 містах США та прагне до цілі у 1 мільйон поїздок на тиждень, незважаючи на те, що Маск стверджує, ніби у Waymo «ніколи не було шансів» проти Tesla.

Tesla нещодавно підтвердила, що за останній рік з моменту запуску свого robotaxi накопичила 380 000 миль безпілотної їзди. Сервіс безпілотного водіння Waymo досягає цього за один день.

Думка Electrek

Це найкорисніша версія дискусії про переваги лідара порівняно з камерами, яку я коли-небудь бачив, адже Долгов не вдає, ніби камери марні. Він визнає те, на чому завжди наголошують прихильники Tesla. Так, люди керують автомобілем за допомогою двох очей, і так, камери самі по собі можуть створити справді хороший продукт для допомоги водієві. Але суперечка не в цьому. Справжня суперечка полягає у тому, чи може те, що «достатньо добре для допомоги людині у керуванні», колись стати «достатньо добрим для відсутності людини», і його відповідь — ні, тому що здатність до сприйняття досягає свого максимуму ще до того, як буде досягнуто останніх рівнів якості.

Зараз Tesla наводить свою діючу послугу Robotaxi як приклад «видалення людини», але Долгов також сказав, що використання лише камер також підходить для демонстрації, і саме це наразі є основою послуги Robotaxi від Tesla.

Tesla нещодавно підтвердила, що кількість пройдених без нагляду миль становить лише 380 000 миль на сьогодні. Це, по суті, демонстрація роботи на низьких швидкостях у малих зонах у Техасі.

Саме цей аспект мають усвідомити інвестори Tesla. Компанія вже багато років працює над легкою частиною цього шляху, де кожна нова версія FSD виглядає значно кращою за попередню, а Маск продовжує прокладати цей шлях прямо до роботаксі. Долгов точно пояснює, чому цей шлях зупиняється: початкові досягнення є дешевими, а подальший етап є дуже складним, і саме в цьому етапі виникають всі проблеми з безпекою під час щотижневих поїздок на мільйони миль.

Ціна також має велике значення, адже твердження „Лідар занадто дорогий“ є останньою технічною перешкодою для рішень, які використовують лише камери. Waymo вже на шостому поколінні обладнання та стверджує, що його вартість швидко знижується. Якщо датчики продовжують дешевшати, тоді як рішення з камерами постійно стикаються з тими самими обмеженнями, твердження „камери — це прагматичний вибір“ з кожним роком стає все менш переконливим.

Ми чуємо, що Waymo вже близька до того, щоб усі компоненти її системи (автомобіль + набір датчиків Waymo та водій) коштували близько 60 000 доларів. У такому випадку наявність системи, яка може функціонувати у масштабах, є набагато важливішою, ніж перевага у вартості автомобіля у розмірі близько 20 000 доларів.