Паливо SAF: у Польщі є сировина для авіаційного палива, але бракує фабрик.
У статті:
З січня 2025 року паливо у більших аеропортах ЄС має містити щонайменше 2% SAF; у 2030 році цей показник зросте до 6%, а у 2050 році — до 70%
У 2024 році тонна SAF коштувала в Європі 2300–3000 євро, тобто приблизно в три рази більше, ніж тонна звичайного Jet A-1
У 2025 році у світі було вироблено 1,9 млн тонн SAF, що становить менше 0,7% від загального обсягу авіаційного палива
SAF доступний у Варшаві, Кракові та Катовіцях з липня 2025 року, але ORLEN його імпортує
У Польщі щорічно є 12,5 млн тонн надлишку соломи, а електростанція Бєлхатув викидає близько 33 млн тонн CO2
У звіті вказано шість місць для майбутнього виробництва: Пвоцьк, Гданськ, Єдліче, Бєлхатув, Поліце, Пулави та Сілезія
Часу залишається все менше
Сьогодні Польща не виробляє жодної тонни сталого авіаційного палива. Паливо SAF, яке з 2025 року має постачатися до аеропортів Європейського Союзу, ми імпортуємо повністю з-за кордону. Водночас у нас є сировини, які після 2030 року стануть найціннішими: величезні запаси соломи та найбільше в Європі локальне джерело CO2. Така картина випливає зі звіту „Стале паливо в авіації. Крок до кліматичної нейтральності“, підготовленого Польським товариством нової мобільності та Інститутом двигунів та авіації Познанського технічного університету. Автори попереджають, що часу на створення вітчизняного ринку залишилося дуже мало.
Що таке паливо SAF
SAF (Sustainable Aviation Fuel) – це стале авіаційне паливо, яке виробляється з відходів, зокрема використаної кухонної олії та тваринних жирів, з біомаси, а також синтетично з зеленого водню та вищеперерахованого CO2. Останній вид називається e-SAF. Найбільшою перевагою SAF є те, що воно не вимагає нових літаків чи нової інфраструктури. Його заправляють у ті самі літаки та за допомогою тих самих пристроїв, що й звичайне паливо.
Стандарт ASTM D7566, тобто специфікація, яка визначає, які синтетичні та відновлювані палива можна використовувати в авіації, сьогодні дозволяє вісім процесів виробництва SAF. Готове паливо можна змішувати зі звичайним Jet A-1 у співвідношенні до 50%. Найбільш розвиненою технологією є HEFA, тобто гідрогенізація олій та жирів, наприклад відходних.
Обов’язки ReFuelEU Aviation та штрафи для постачальників
Європейські правила ReFuelEU Aviation накладають на постачальників пального обов’язок поступового збільшення частки SAF: 2% з 2025 року, 6% у 2030 році та 70% у 2050 році. Постачальники також зобов’язані щороку звітувати про обсяги авіаційного пального та види SAF, постачені до аеропортів ЄС, разом із досягнутими скороченнями викидів. Варто додати, що початкова пропозиція Європейської комісії передбачала частку 63% у 2050 році – зрештою цю мету підвищили до 70%.
За невиконання обов’язків передбачені штрафи. У Німеччині, як зазначається у звіті, з грудня 2025 року постачальник платить 4700 євро за кожну несплачену тонну SAF.
Чому авіації потрібне нове пальне
Авіація відповідає приблизно за 2-3% світових викидів CO2, але це сектор, у якого викиди зростають найшвидше. Згідно з звітом, у період з 1990 по 2019 рік вони збільшилися на 146%, а ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації) оцінює, що без додаткових заходів до 2050 року вони можуть зрости ще в 3-4 рази.
Фактичний вплив авіації на клімат у 2–4 рази більший, ніж можна було б очікувати лише через CO2. Близько 66% загального впливу зумовлено іншими факторами: викидами оксидів азоту, твердих частинок та слідів конденсації. Авіаційні двигуни, на відміну від автомобільних, не мають жодних систем очищення вихлопних газів. Результат? З 1990 року викиди оксидів азоту від дорожнього транспорту в ЄС знизилися на 69%, тоді як від міжнародної авіації — на 139%.
Наскільки SAF зменшує викиди
Палива з відходів та залишків дозволяють зменшити викиди парникових газів протягом усього життєвого циклу навіть на 80–90%, а викиди твердих частинок — на 50–70%. Сліди конденсації позаду двигунів, що працюють на SAF, є тоншими, коротшими та менш тривалими. Згідно з моделюванням, наведеним у звіті, використання 100% SAF може зменшити їхній парниковий ефект приблизно на 26%.
„Стабільні авіаційні палива є сьогодні єдиним рішенням, яке ми можемо впровадити в великих масштабах негайно, у поточному флоті, не чекаючи на нове покоління літаків. Дослідження турбінних двигунів підтверджують, що вже додавання палива HEFA значно зменшує кількість та масу викиданих твердих частинок, а чим більша частка SAF, тим сильніший ефект. Це найбільш помітно при низьких діапазонах потужності, тобто там, де літаки працюють на аеродромі“, — каже д-р хаб. інж. Ремігіуш Ясінський, керівник Кафедри авіації в Інституті приводів та авіації Познанського політехнічного університету.
Проте експерт зазначає, що баланс залежить від сировини: „Паливо з відходів може знизити викиди протягом усього життєвого циклу навіть на 80–90%, тоді як паливо з сільськогосподарських культур, з урахуванням змін у використанні земель, у деяких випадках — лише на кілька десятих відсотка. Тому польське виробництво має з самого початку ґрунтуватися на відходах, залишковій біомасі, уловленому CO₂ та зеленому водні”.
Скільки коштує паливо SAF у порівнянні з Jet A-1
Основною перешкодою залишається ціна. У 2024 році тонна Jet A-1 у Європі коштувала 800–950 євро, а тонна SAF — 2300–3000 євро. Синтетичне e-SAF коштувало ще дорожче — близько 5500 євро за тонну. Проте звіт вказує, що витрати знижуються на 10–20% з кожним подвоєнням масштабів виробництва. До 2030 року паливо, вироблене за технологією HEFA, може коштувати 1200–1500 євро за тонну.
Другою проблемою є нестача. У 2025 році у всьому світі було вироблено 1,9 млн тонн SAF, що становить менше 0,7% від загального обсягу авіаційного палива. У ЄС у 2024 році екологічно чисті палива становили лише 0,6% від палива, яке постачалося до аеропортів, причому 99% цієї кількості отримали порти в Німеччині, Франції, Іспанії, Нідерландах та Швеції. Центральна Європа практично не бере участі в цьому ринку.
Протока Ормуз та енергетична безпека
Значення SAF також зросло через кризу на Близькому Сході. Згідно зі звітом, після обмежень у судноплавстві через протоку Ормуз ціни на авіапаливо в Європі подвоїлися, у березні 2026 року досягнувши 1800 доларів за тонну. Деякі авіакомпанії, зокрема KLM та SAS, були змушені скоротити мережу рейсів. Внутрішнє виробництво авіапалива перестало бути лише питанням кліматичної політики та стало проблемою енергетичної безпеки.
Солома, птиця та Бєлхатув – польський потенціал
З липня 2025 року SAF доступний у аеропортах Варшави, Кракова та Катовіце, але ORLEN імпортує його з-за кордону. Тим часом, як свідчить звіт, у Польщі є середні запаси використаних олій, проте надзвичайно високий потенціал у двох категоріях, які визначатимуть ринок після 2030 року.
Перша – це біомаса. Надлишок соломи, тобто кількість, яка залишається після задоволення потреб сільського господарства (стернь, корм, оранка), становить 12,5 млн тонн на рік. Крім того, Польща, як найбільший виробник птиці в ЄС, виробляє близько 2 млн тонн побічних продуктів тваринництва.
Друга категорія – це CO2 для виробництва e-SAF. Електростанція у Бєлхатові викидає близько 33 млн тонн CO2 на рік та є найбільшим окремим джерелом викидів у Європі. Великі джерела викидів також є у Пулавах (3,4 млн тонн) та Поліцах (1,5 млн тонн). Вищеперелічений діоксид вуглецю, поєднаний із зеленим воднем, може стати сировиною для синтетичних палив.
Де в Польщі могли б з’явитися заводи з виробництва SAF
Автори звіту вказують місця, де виробництво сталого авіаційного палива має найбільший сенс:
Плоцьк та Гданськ – технологія HEFA, заснована на оліях та жирах
Єдліче – технологія Alcohol-to-Jet, тобто переробка алкоголю на авіаційне паливо; там створюється перший у Польщі завод з виробництва біоетанолу другого покоління
Бєлхатув, Поліце, Пулави та Сілезія – синтетичні палива e-SAF
Роль центрального хабу для дистрибуції SAF міг би виконувати аеропорт Шопена, а в майбутньому – Порт Польща.
Висновки для польського ринку
Звіт підготували організації, які просувають нові технології в транспорті, тому це не є нейтральним документом. Однак з цифрами важко сперечатися. Обов’язок додавання SAF буде зростати незалежно від того, чи побудує Польща власні заводи. Якщо вона цього не зробить, їй доведеться платити за імпорт дорогого палива, а польські сировини замість того, щоб слугувати національній економіці, можуть надходити до іноземних нафтопереробних заводів. Паливо SAF сьогодні є єдиним способом швидкого скорочення викидів у авіації, а водночас — можливістю для промисловості та сільського господарства. Проте термін для входження в цю гру є коротким — наступні критерії європейських вимог вже вказані в календарі.
Ципріан Новак