Згідно з звітом, через «податок на мережу» у 2027 році вартість зарядки електромобілів досягне 1 фунта за кВт·год.

Новини

Необхідні «негайні заходи» для скасування правил Ofgem, які за п’ять років підвищили рахунки операторів на 616%

MA

Метт Аллан

11 листопада 2026 року, 13:04 GMT · 4 хвилини на читання

Додати як улюблений джерело в Google

Згідно з новим звітом, водії електромобілів можуть зіткнутися з витратами на публічне заряджання понад 1 фунт стерлінгів за кВт·год до наступного року.

У звіті «Reverse the Charge», підготовленому інформаційним бюлетенем про електромобілі The Fast Charge та оператором зарядки Zest, це зростання безумовно приписується регулятору Ofgem, який контролює стандартні тарифи на енергію для публічного заряджання.

Згідно з рішенням Ofgem, з 2022 року оператори зарядки (CPO) сплачують постійні збори, які залежать від максимальної потужності пристрою зарядки, а не від фактично використаної кількості електроенергії. Через це вартість зарядки пристрою з двома роз’ємами потужністю 100 кВт зросла з 8,78 фунтів стерлінгів на день у 2021 році до 62,88 фунтів стерлінгів сьогодні – що на 616% більше.

На основі тарифів, оприлюднених операторами розподільчих мереж Великої Британії (DNOs) та Національним оператором енергетичної системи (NESO), у звіті прогнозується, що ця сума знову зросте до 77,39 фунтів стерлінгів на день або понад 28 000 фунтів стерлінгів на рік у 2027 році.

Ці збори стосуються кожного пристрою, незалежно від того, проводилися у ньому сеанси зарядки чи ні.

Оцінюється, що оператори швидких зарядних пристроїв сплатять цього року близько 336 мільйонів фунтів стерлінгів у вигляді зборів за використання мережі, а ця сума зросте до 413 мільйонів фунтів стерлінгів у 2027 році, навіть якщо не буде побудовано жодних нових зарядних пристроїв.

Автор звіту та засновник Fast Charge Том Райлі попередив, що це підвищення, ймовірно, буде перекладене на водіїв у вигляді зростання вартості зарядки, і тариф у розмірі 1 фунта за кВт·год може стати „звичайним явищем“.

Він сказав, що це зашкодить тим, хто вже користується електромобілями, та може відштовхнути інших від переходу на такі автомобілі.

Він також стверджував, що Ofgem протягом багатьох років знала про негативний вплив правила постійних зборів на мережу зарядки, але нічого не зробила, щоб це виправити.

Райлі прокоментував: „Постійні збори за користування мережею фактично є феодальним податком, дозволеним Ofgem без належних роздумів, при цьому гроші йдуть прямо з кишені водія до енергетичних мереж.“

«У час, коли вартість експлуатації автомобілів, що не є електромобілями, досягла майже рекордного рівня, уряд повинен зробити все можливе, щоб допомогти людям, які хочуть перейти на електромобілі, заощадити гроші. Наразі у Великобританії склалася ситуація, коли перехід на електромобіль, особливо якщо у вас немає під’їзної доріжки, може виявитися дорожчим, ніж залишатися з звичайним автомобілем».

За даними Zapmap, середня вартість сеансу швидкої зарядки наразі становить 82 пенси/кВт·год (що більше, ніж 79 пенсів/кВт·год на момент збору даних у звіті).

Робін Хіп, засновник та генеральний директор Zest, сказав, що ці збори становлять загрозу для подальшого розвитку мережі швидкої зарядки у Великобританії.

Він прокоментував: «Перехід на оплату мережі за обсяг використання ніколи не мав на меті уповільнити поширення електромобілів. Однак у випадку громадських зарядних станцій це створило надмірне фінансове навантаження, яке підвищує вартість для водіїв, і через це багато потенційно прибуткових проєктів зі зарядкою затримуються або відкладаються».

«Промисловості з високим енергоспоживанням вже усвідомлюють, що високі витрати на електроенергію можуть зашкодити інвестиціям та конкурентоспроможності. Громадські зарядні станції для електромобілів стикаються з тією самою структурною проблемою, проте оператори зарядних мереж не отримують еквівалентного захисту, попри те, що вони будують інфраструктуру, необхідну для переходу Великої Британії на електротранспорт».

У звіті зазначається, що рішення проблеми вже існує у вигляді двох запропонованих змін правил – відомих як DCP 420 та DCP 454. Перша дозволить відповідним об’єктам перейти до нижчої категорії стягнення за користування, тоді як друга поверне їх до категорії, залежної від обсягу споживання.

Heap додав: «Ці рішення були розроблені енергетичною галуззю та готові до впровадження. Реформування цих зборів дозволить відновити зупинені проекти, привабити приватні інвестиції та надати водіям кращий доступ до доступних та надійних засобів зарядки, особливо тим, у кого немає можливості заряджати автомобіль вдома».

За допомогою конкретних прикладів з двох сайтів Zest у звіті показано, яку частину вартості сеансу заряджання становлять витрати на електроенергію та комунальні послуги. У міському пункті заряджання в Бірмінгемі витрати на електроенергію та мережу становлять 48 пенсів з 58 пенсів/кВт·год до врахування ПДВ. У ультраЩізькоскоростному зарядному пристрої на вулиці в Лондоні — 58 пенсів з 64 пенсів.

Це означає, що відповідно залишається лише 10 пенсів та 6 пенсів на сеанс для покриття всіх витрат — від оренди землі та робіт з встановлення до довгострокового технічного обслуговування та систем обробки платежів.