К удивлению никого, компания, которая установила бензиновый двигатель в Tesla, обанкротилась с долгом в 32 миллиона.

В социальных сетях и во время рождественских ужинов всегда есть тот самый шурин, который говорит: «Если к нему приделать бензиновый двигатель, он бы поехал». Неважно, что это электромобиль. Но австрийская компания Obrist воплотила эту идею, установив бензиновый двигатель в Tesla Model 3.

История Obrist — одна из тех, которые стоит вспомнить, потому что она показывает, что хорошая идея на бумаге не всегда превращается в коммерческий продукт. Более десяти лет эта австрийская компания утверждала, что электромобили с увеличенным радиусом действия могут быть более экономичным и практичным решением, чем модели, работающие исключительно от батарей. Их предложение нашло значительный отклик, особенно когда они решили использовать Tesla Model 3 в качестве тестовой платформы.

Теперь эта деловая авантюра закончилась самым плохим образом. Три компании группы Obrist объявили о своем банкротстве, накопив совокупный долг в 31,8 миллиона евро, так и не сумев внедрить свои технологии в серийный автомобиль. Такой исход контрастирует с огромными ожиданиями, которые их руководители создавали на протяжении многих лет.

Экономическая ситуация показывает, насколько усложнился проект. Компания Obrist Powertrain, ответственная за разработку системы привода HyperHybrid, накопила долг в размере 18,85 миллиона евро у 34 кредиторов и имела всего девять сотрудников. Со своей стороны, Obrist Technologies, занимавшаяся патентами, связанными с производством метанола и улавливанием CO2, задолжала 6,08 миллиона евро десяти кредиторам и полностью лишилась сотрудников. К этим двум компаниям добавляется Obrist DE — немецкая дочерняя компания, занимающаяся продажами и разработкой и расположенная в Линдау, которая также оказалась неплатежеспособной с примерно 6,8 миллиона евро непогашенных обязательств.

Tesla Model 3 с бензиновым двигателем, обещавшим пробег в 1 000 километров

Самое интересное в этой истории заключается в том, что уже в январе 2020 года на сайте Forococheselectricos мы обсуждали эту технологию, когда Obrist представил идею, которая тогда вызвала большой интерес: превратить Tesla Model 3 в электромобиль с увеличенным радиусом действия (EREV), значительно уменьшив размер его аккумулятора и установив небольшой двигатель внутреннего сгорания.

Проект под названием Mark II основывался на простой идее. Вместо установки аккумулятора большой емкости, как это делала Tesla, Обрист предлагал использовать пакет емкостью всего 17,3 кВт·ч вместе с двухцилиндровым бензиновым двигателем, служившим генератором электроэнергии. Этот двигатель развивал мощность 40 кВт (54 л.с.), но не приводил в движение колеса напрямую.

Целью было использование преимуществ электропривода, избегая при этом высоких затрат на большой аккумулятор. По расчетам компании, такая комбинация позволяла достигать общего запаса хода до 1 000 километров — цифра, особенно примечательная в 2020 году, когда инфраструктура зарядки была значительно менее развита, чем сейчас.

У этого предложения также был важный экономический аспект. Обрист утверждал, что по достижении достаточного объема производства его систему привода можно будет изготовить примерно за 4 500 евро. Он даже предположил, что автомобиль вроде Tesla Model 3 с такой технологией может стоить менее половины от текущей цены.

Это были очень амбициозные заявления, особенно учитывая, что речь шла о технологии, все еще находящейся на стадии разработки. Но ее создатели, по-видимому, были уверены, что нашли альтернативу, способную конкурировать с обычными электромобилями.

Фактически компания заявляла, что заключила соглашение о лицензировании с международным партнером, личность которого так и не была раскрыта, и что первые серийные автомобили с системой HyperHybrid появятся на рынке в 2023 году.

Проблема заключалась в том, что эти автомобили так и не поступили на рынок. Обрист продолжал демонстрировать свои прототипы на различных европейских автосалонах, но эти анонсы так и не превратились в промышленные контракты, способные обеспечить устойчивость бизнеса.

В нашей статье от 6 января 2020 года мы уже рассказывали о некоторых технических деталях этой модификации. Обрист взял за основу автомобиль Model 3 Standard Range Plus, заменив его первоначальный аккумулятор ёмкостью около 50 кВт·ч на другой ёмкостью 17,3 кВт·ч, состоящий из элементов типа 18650 и весом всего 98 килограммов. Благодаря ему автомобиль мог проехать примерно 96 километров в электрическом режиме, в то время как бензиновый генератор значительно увеличивал его дальность пробега.

По данным, предоставленным тогда компанией, небольшой двигатель обеспечивал тепловую эффективность 40%, а заявленное потребление топлива составляло всего 2 литра на 100 километров. Для этого он работал при относительно постоянных оборотах и включался, когда скорость автомобиля превышала 65 км/ч. Объём бензобака составлял примерно 20 литров.

Также упоминались удивительно низкие затраты на материалы: 2 000 евро на аккумулятор и ещё 1 200 евро на генератор, не считая трудозатрат. Эти цифры Обрист использовал для обоснования экономической жизнеспособности своего предложения, хотя они так и не были подтверждены на промышленном уровне в масштабах производства.

Уже тогда мы отмечали, что преобразование Tesla в автомобиль с бензиновым двигателем казалось полным абсурдом, хотя признавали, что эта технология может иметь интересные применения, например, для восстановления запаса хода у старых электромобилей с изношенными аккумуляторами. Шесть лет спустя то, что казалось эксцентричным, но технически интересным предложением, так и осталось на уровне прототипов.

От бензинового двигателя к синтетическому метанолу и обещаниям в миллионы

Вместо того чтобы отказаться от своей идеи, Обрист продолжал расширять свои амбиции. В 2022 году он представил новую версию своей технологии, на этот раз используя Tesla Model Y с системой, способной работать на синтетическом метаноле — топливе, которое компания назвала aFuel.

Изменился и подход. Речь уже шла не только о производстве более дешевых автомобилей с большим радиусом действия, но и о предоставлении решения, которое, по словам его создателей, могло обеспечить отрицательный баланс выбросов углерода.

Компания утверждала, что её автомобили могут извлекать из атмосферы 24 грамма CO2 на пройденный километр. Причина заключалась в процессе производства топлива, предусматривавшем поглощение углекислого газа из воздуха и постоянное хранение части его под землей. Однако эти показатели зависели от промышленной системы, которая ещё не была разработана в необходимом масштабе.

Амбиции компании только усилились в 2024 году, когда Obrist объявила о сотрудничестве с инвестиционным фондом из Абу-Даби с целью стимулирования строительства крупных предприятий по производству синтетического метанола в таких странах, как Намибия, Египет, Таиланд и Соединённые Штаты.

Компания говорила о инвестициях в размере десятков миллиардов евро и о гигантских установках, стоимость каждой из которых составляла бы примерно 16 000 миллионов евро. По их оценкам, для замены ископаемого топлива в мировом масштабе потребуется около 2 700 таких установок, что потребует инвестиций в размере почти 50 триллионов евро.

Это суммы, трудные для воображения для компании, которая, несмотря на все свои рекламные кампании, до сих пор не смогла внедрить свою систему привода ни в одном серийном автомобиле.

В то же время Обрист приложил значительные усилия для защиты своей технологии перед европейскими институтами. Компания давила на Брюссель, чтобы тот пересмотрел планы по сокращению выбросов и разрешил использовать двигатели внутреннего сгорания после 2035 года благодаря применению синтетических топлив.

В конце 2024 года компания заявила, что её система HyperHybrid способна выделять на 85% меньше CO2, чем аналогичный обычный электромобиль, однако это утверждение является крайне спорным, поскольку оно основывалось на гипотезах, использованных для расчёта выбросов на протяжении всего энергетического цикла.

Но ни европейские дискуссии о синтетических топливах, ни предложения по смягчению целевых показателей выбросов не смогли спасти проект.

Основатель компании Фрэнк Обрист объяснил банкротство высокими затратами на разработку, накопившимися за годы, неудачными переговорами с потенциальными инвесторами и кризисом, с которой сталкивается европейская автомобильная промышленность.

Австрийская ассоциация защиты кредиторов AKV также отметила в качестве одного из факторов растущую тенденцию европейских производителей к выпуску электромобилей, работающих исключительно от аккумуляторов.

Действительно, ситуация на рынке с 2020 года значительно изменилась. Стоимость аккумуляторов снизилась, запас хода увеличился, а инфраструктура зарядки улучшилась. В то же время системы с расширителем запаса хода нашли своё место на определённых рынках, особенно в Китае, где спрос на них вошёл в фазу сокращения, в то время как на рынке предпочтение отдаётся чисто электрическим автомобилям, включая гибриды с возможностью зарядки от сети.