Конец лёгкого экспорта из Китая? Новые ограничения сильно ударят по производителям электромобилей

Китайская индустрия электромобилей сталкивается с одной из самых серьезных проблем последних лет. В то время как внутренний автомобильный рынок заметно сжимается, два одновременных регуляторных шага по обе стороны Евразии могут существенно ограничить динамику экспорта, который до сих пор оставался основным движителем роста производителей из Китая.

Китай и Европейский союз достигли торгового соглашения, предусматривающего введение ограничений на импорт китайских гибридных автомобилей в Европу. По информации, цитируемой Bloomberg, Комиссия Европы изначально планирует ограничить импорт до 350 тыс. автомобилей в год, причем это ограничение будет увеличиваться на 6 процентов ежегодно в течение следующих четырех лет — мы писали об этом на Elektromobilni.pl. Тем временем в первой половине 2026 года в страны ЕС уже поступило 452 тыс. гибридов, произведенных в Китае, согласно данным Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA).

Еще один удар

Что ещё хуже, несколько дней спустя Пекин объявил о новом изменении. Начиная с апреля следующего года ставка возврата НДС для экспортируемых электромобилей будет снижена с 13 до 9 процентов. По мнению аналитиков Deutsche Bank, это приведёт к прямому усилению давления на маржи производителей, экспортирующих автомобили типа NEV, то есть электромобили и автомобили с электрическим приводом. Банк оценивает, что в случае с BYD чистая прибыль с одного экспортируемого в Европу автомобиля может снизиться в среднем примерно на 5 тысяч юаней — пишет газета «South Morning China Post».

Масштаб проблемы обусловлен огромной значимостью Европы для дальнейшего развития китайских брендов. Как отмечает Эрик Хан из шанхайской консалтинговой фирмы Suolei: «Европа является основным рынком роста для китайских электромобилей, а введение экспортных ограничений — это ничто иное, как барьер для таких компаний, как BYD, в реализации амбициозных планов развития». Эксперт добавляет, что производители будут все сильнее склонны переориентировать свою продукцию на более дорогие, премиальные модели, предназначенные для европейских клиентов.

Парадоксально, но ограничения касаются того сегмента рынка, который за последние два года стал для китайских компаний способом обхода предыдущих торговых барьеров. После введения Европейским союзом дополнительных тарифов в размере до 35,3 процента на полностью электрические автомобили, произведенные в Китае, многие производители сосредоточились именно на экспорте гибридных и плагин-гибридных автомобилей, которые не подпадали под эти ограничения.

Неблагоприятный момент для изменений

Новые решения принимаются в особенно сложный момент для китайского автомобильного рынка. Продажи автомобилей в Китае за первые девять месяцев 2026 года снизились на 21,7 процента по сравнению с предыдущим годом и составили 13,3 млн единиц. Поэтому экспорт оставался ключевым фактором стабильности для производителей. По прогнозам Китайской ассоциации пассажирских автомобилей, в этом году объем экспорта китайских автомобилей должен вырасти до 12 млн единиц по сравнению с 8,3 млн в прошлом году — пишет китайская газета.

Кто работает с прибылью?

Однако не все компании находятся в одинаковой степени готовности к ухудшению условий. Как сообщает «South China Morning Post», среди почти 30 китайских производителей, сосредоточенных исключительно на электромобилях, прибыль в первой половине года достигли лишь три компании: BYD, Leapmotor и Nio. В такой ситуации снижение рентабельности экспорта может оказаться особенно болезненным для мелких игроков. Представители отрасли говорят даже о «моменте быть или не быть» для некоторых производителей. По мнению Deutsche Bank, последствия новых правил будут ощущаться также у крупнейших концернов. Банк снизил прогноз прибыли BYD на 2027 год на 21%, одновременно оценивая, что экспортные ограничения могут сократить продажи бренда в Европе примерно на 80 тысяч автомобилей.

Кто может на этом заработать?

Растущие торговые барьеры могут одновременно ускорить производственные инвестиции китайских концернов на Старом континенте. Аналитики Morgan Stanley отмечают, что автозаводы, действующие в ЕС, могут стать особенно привлекательными активами для производителей из Китая, которые захотят разместить производство ближе к европейским клиентам, чтобы избежать таможенных пошлин и импортных ограничений. От этой тенденции могут выиграть также производители батарей и компонентов, уже имеющие производственные мощности в Европе.

В результате этого последние решения Брюсселя и Пекина могут стать началом нового этапа экспансии китайской автомобильной промышленности. Вместо экспорта всё больших объемов готовых автомобилей производители, вероятно, будут вынуждены укреплять своё промышленное присутствие непосредственно в Европе. А это означает, что конкуренция за европейского клиента не исчезнет, но может перейти с автомобильных портов и терминалов в заводы, расположенные на территории Европейского союза, — подводят итоги эксперты отрасли.

Оскар Влостовский