Para surpresa de ninguém, a empresa que instalou um motor a gasolina em um Tesla faliu com dívida de 32 milhões.

Nas redes sociais e nas ceias de Natal, sempre há aquele cunhado típico que diz: “Se colocassem um motor a gasolina nele, ele correria”. Não importa se é um carro elétrico. Mas a empresa austríaca Obrist adotou essa ideia, instalando um motor a gasolina no Tesla Model 3.

A história da Obrist é uma daquelas que valem a pena ser relembradas, pois demonstra que uma boa ideia em teoria nem sempre se transforma em um produto comercial. Por mais de uma década, essa empresa austríaca defendeu que carros elétricos com sistema de extensão da autonomia poderiam ser uma solução mais econômica e prática do que os modelos alimentados exclusivamente por baterias. Sua proposta teve bastante repercussão, especialmente quando decidiram usar um Tesla Model 3 como banco de testes.

Agora, aquela aventura empresarial terminou da pior maneira. Três empresas do grupo Obrist declararam insolvência, acumulando dívidas conjuntas de 31,8 milhões de euros, sem conseguir levar sua tecnologia a um carro de produção em série. Um desfecho que contrasta com as enormes expectativas que seus responsáveis haviam gerado ao longo dos anos.

A situação econômica reflete até que ponto o projeto se tornou complicado. A Obrist Powertrain, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão HyperHybrid, acumula dívidas de 18,85 milhões de euros com 34 credores e contava apenas com nove funcionários. Por sua vez, a Obrist Technologies, encarregada das patentes relacionadas à produção de metanol e à captura de CO2, deve 6,08 milhões de euros a dez credores e já não possui funcionários. A essas duas empresas soma-se a Obrist DE, a filial alemã dedicada às vendas e ao desenvolvimento, com sede em Lindau, que também entrou em insolvência, com aproximadamente 6,8 milhões de euros em obrigações pendentes.

O Tesla Model 3 com motor a gasolina que prometia 1.000 quilômetros

O mais interessante dessa história é que, no Forococheselectricos, já falamos sobre essa tecnologia em janeiro de 2020, quando Obrist apresentou uma proposta que, na época, gerou bastante curiosidade: transformar um Tesla Model 3 em um carro elétrico com sistema de autonomia estendida (EREV), reduzindo consideravelmente o tamanho da bateria e adicionando um pequeno motor de combustão.

O projeto, chamado Mark II, partia de uma ideia simples. Em vez de instalar uma bateria de grande capacidade, como fazia Tesla, Obrist propunha utilizar um pack de apenas 17,3 kWh, acompanhado por um motor a gasolina de dois cilindros que funcionava como gerador de eletricidade. Este último desenvolvia uma potência de 40 kW (54 CV), embora não fosse responsável por mover diretamente as rodas.

O objetivo era aproveitar as vantagens da propulsão elétrica, mas evitando o custo de uma bateria grande. Segundo os cálculos da empresa, essa combinação permitiria alcançar uma autonomia total de até 1.000 quilômetros, uma cifra especialmente impressionante em 2020, quando a infraestrutura de recarga ainda estava muito menos desenvolvida do que hoje.

A proposta também tinha um componente econômico importante. Obrist afirmava que, uma vez alcançados volumes de produção suficientes, seu sistema de propulsão poderia ser fabricado por cerca de 4.500 euros. Ele chegou a sugerir que um carro como o Tesla Model 3 equipado com essa tecnologia poderia ter seu preço reduzido em mais da metade.

Eram afirmações muito ambiciosas, especialmente considerando que se tratava de uma tecnologia ainda em fase de desenvolvimento. Mas seus responsáveis pareciam convencidos de que haviam encontrado uma alternativa capaz de competir com os carros elétricos convencionais.

Na verdade, a empresa chegou a afirmar que havia assinado um acordo de licenciamento com um parceiro internacional, cuja identidade nunca foi divulgada, e que os primeiros carros de produção equipados com o sistema HyperHybrid chegariam ao mercado em 2023.

O problema é que esses carros nunca chegaram. Obrist continuou exibindo seus protótipos em diferentes salões do automóvel europeus, mas as promessas não se transformaram em contratos industriais capazes de sustentar o negócio.

Em nosso artigo de 6 de janeiro de 2020, já explicávamos alguns detalhes técnicos daquela transformação. Obrist partiu de um Model 3 Standard Range Plus, substituindo sua bateria original de cerca de 50 kWh por outra de 17,3 kWh, composta por células 18650 e com peso de apenas 98 quilos. Com ela, o carro podia percorrer cerca de 96 quilômetros no modo elétrico, enquanto o gerador a gasolina era responsável por ampliar consideravelmente seu alcance.

De acordo com os números fornecidos pela empresa na época, o pequeno motor podia alcançar uma eficiência térmica de 40%, com um consumo anunciado de apenas 2 litros a cada 100 quilômetros. Para isso, ele funcionava em um regime relativamente constante e entrava em ação quando o carro ultrapassava 65 km/h. O tanque de gasolina tinha uma capacidade aproximada de 20 litros.

Também se falava de custos de materiais surpreendentemente baixos: 2.000 euros para a bateria e outros 1.200 euros para o gerador, sem contar com a mão de obra. Números que Obrist utilizava para defender a viabilidade econômica de sua proposta, embora nunca tenham sido comprovados em uma produção industrial em larga escala.

Já naquela época apontávamos que transformar um Tesla em um carro com motor a gasolina parecia uma verdadeira tolice, embora reconheçêssemos que a tecnologia poderia ter aplicações interessantes, como, por exemplo, para recuperar a autonomia em carros elétricos antigos com baterias degradadas. Seis anos depois, o que parecia uma proposta extravagante, mas tecnicamente curiosa, acabou sem passar da fase de protótipos.

Do motor a gasolina ao metanol sintético e as promessas multimilionárias

Longe de desistir de sua aposta, Obrist continuou ampliando suas ambições. Em 2022, apresentou uma nova evolução de sua tecnologia, desta vez utilizando um Tesla Model Y equipado com um sistema capaz de funcionar com metanol sintético, um combustível que a empresa chamou de aFuel.

O discurso também mudou. Já não se tratava apenas de fabricar carros mais baratos e com maior autonomia, mas de oferecer uma solução que, segundo seus responsáveis, poderia ter um balanço de emissões de carbono negativo.

A empresa afirmava que seus carros podiam remover 24 gramas de CO2 da atmosfera por quilômetro percorrido. A explicação estava no processo de produção do combustível, que envolvia capturar dióxido de carbono do ar e armazenar permanentemente uma parte sob a terra. No entanto, esses números dependiam de um sistema industrial que ainda não havia sido desenvolvido na escala necessária.

As ambições aumentaram ainda mais em 2024, quando a Obrist anunciou uma parceria com um fundo de investimentos de Abu Dabi para impulsionar a construção de grandes instalações de produção de metanol sintético em países como Namíbia, Egito, Tailândia e Estados Unidos.

A empresa chegou a falar em investimentos de dezenas de bilhões de euros e em instalações gigantescas, com um custo aproximado de 16.000 milhões de euros cada uma. De acordo com suas estimativas, seriam necessárias cerca de 2.700 plantas desse tipo para substituir os combustíveis fósseis em escala mundial, o que representaria um investimento próximo a 50 bilhões de euros.

Quantias difíceis de imaginar para uma empresa que, apesar de todos os seus anúncios, ainda não conseguira comercializar seu sistema de propulsão em nenhum carro de produção.

Paralelamente, Obrist dedicou esforços significativos para defender sua tecnologia perante as instituições europeias. A empresa pressionou Bruxelas para que reconsiderasse seus planos de redução de emissões e permitisse a manutenção dos motores de combustão além de 2035, por meio do uso de combustíveis sintéticos.

No final de 2024, a empresa chegou a afirmar que seu sistema HyperHybrid podia emitir 85% menos CO2 do que um carro elétrico convencional comparável, uma afirmação bastante questionável que dependia das hipóteses utilizadas para calcular as emissões em todo o ciclo energético.

Mas nem o debate europeu sobre combustíveis sintéticos, nem as propostas de flexibilização das metas de emissões conseguiram salvar o projeto.

O fundador da empresa, Frank Obrist, atribuiu a insolvência aos altos custos de desenvolvimento acumulados ao longo dos anos, às negociações fracassadas com possíveis investidores e à crise que afeta a indústria automobilística europeia.

Por sua vez, a associação austríaca de proteção aos credores AKV também apontou como um dos fatores a crescente preferência dos fabricantes europeus por carros elétricos alimentados exclusivamente por baterias.

A verdade é que a situação do mercado mudou consideravelmente desde 2020. As baterias reduziram seus custos, a autonomia dos veículos aumentou e a infraestrutura de recarga melhorou. Ao mesmo tempo, os sistemas elétricos com extensor de autonomia encontraram seu espaço em determinados mercados, especialmente na China, mas onde sua demanda entrou em fase de contração, ao mesmo tempo que os híbridos recarregáveis, com o mercado optando cada vez mais pelas opções elétricas puras.