Badanie: Samochody hybrydowe z możliwością ładowania emitują w codziennej eksploatacji sześć razy więcej CO₂ niż podaje się oficjalnie.

Różnica pomiędzy oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami CO₂ samochodów hybrydowych typu plug-in stale rośnie. Według nowej analizy organizacji Transport & Environment, auta PHEV zatwierdzone do użytku w 2024 roku emitowały w codziennej eksploatacji średnio około sześć razy więcej CO₂ niż podają oficjalne dane.

Zdaniem T&E rzeczywiste emisje samochodów PHEV znacznie przewyższają oficjalne wartości.

Zdjęcie: Florian Treiß

Organizacja Transport & Environment (T&E) opiera się przy swojej analizie na danych Europejskiej Agencji Środowiska. Zgodnie z nimi rzeczywiste emisje CO₂ samochodów hybrydowych typu plug-in zatwierdzonych w 2024 roku były średnio około sześć razy wyższe od oficjalnych wartości. W 2023 roku ten wskaźnik wynosił według T&E około pięciu.

Dla kierowców ta różnica ma również wpływ finansowy. T&E oszacowuje dodatkowe koszty paliwa w porównaniu z oficjalnymi danymi zużycia dla modelu PHEV sprzedawanego w 2024 roku na średnio 680 euro rocznie. Rzeczywista korzyść w porównaniu z klasycznymi samochodami spalinowymi oraz hybrydami niepodlegającymi ładowaniu z zewnątrz jest również mniejsza, niż sugerują oficjalne wartości. Według analizy T&E rzeczywiste emisje hybryd typu plug-in były o zaledwie 14 procent niższe od emisji tych pojazdów. Oficjalne wartości z badań natomiast wskazywały na redukcję o 83 procent.

Zdaniem T&E jednym z powodów jest to, że silnik spalinowy nadal pracuje regularnie nawet podczas rzekomo elektrycznej jazdy. Według analizy miało to miejsce w przypadku około jednej trzeciej kilometrów przejechanych w trybie baterii.

To, że różnica pomiędzy warunkami w laboratorium a rzeczywistością nie stanowi nowego problemu, pokazał już latem Międzynarodowy Rada ds. Czystego Transportu (ICCT). W analizie około ośmiu milionów pojazdów badacze oszacowali w 2023 roku rzeczywiste emisje pojazdów PHEV, które średnio były około pięć razy wyższe od oficjalnych wartości testowych. Jako przyczyny ICCT wskazał m.in. niższą efektywność jazdy na prąd, niż zakładano, częste używanie silnika spalinowego oraz dodatkową masę systemu podwójnego napędu.

Konflikt dotyczący współczynnika użyteczności w redukcji CO2

W centrum regulacji znajduje się tzw. współczynnik wykorzystania. Określa on, jaki udział przebiegu pojazdu hybrydowego typu plug-in przy obliczaniu oficjalnych emisji CO2 uznawany jest za przebieg elektryczny. Unia Europejska już dostosowała ten współczynnik, aby wartości testowe były bardziej zgodne z rzeczywistym użytkowaniem.

Przemysł motoryzacyjny bada również, w jaki sposób technicznie można by osiągnąć wyższy udział przebiegu elektrycznego. VDA zaproponował w 2025 roku, aby przyszłe hybrydy typu plug-in były tak zaprojektowane, aby wymagały regularnego ładowania. Jeśli w określonym jeszcze dystansie nie dojdzie do ładowania, moc napędowa mogłaby zostać ograniczona. Propozycja ta miała przede wszystkim odpierać zarzut, że rzeczywisty udział przebiegu elektrycznego w pojazdach PHEV do tej pory trudno jest zapewnić.

T&E dostrzega już w pierwszej korekcie efekt techniczny. Organizacja przeanalizowała 20 najczęściej sprzedawanych modeli PHEV, które razem stanowiły 51 procent sprzedaży w 2025 roku. Zgodnie z tą analizą producenci odpowiedzieli między innymi na to większymi bateriami oraz dłuższym zasięgiem elektrycznym.

Zgodnie z T&E najwyraźniej widać było dostosowania w modelach koncernu Volkswagen. W przypadku VW Tiguan zasięg elektryczny wzrósł z 55 do 119 kilometrów. Dzięki temu oficjalne emisje, mimo bardziej rygorystycznych obliczeń, udało się utrzymać na poziomie 36 g CO2/km, przy wcześniejszych 32 g/km. W pięciu badanych modelach VW w ten sposób skompensowano około 90 procent wzrostu oficjalnych emisji spowodowanego korektą współczynnika wykorzystania.

Zdaniem T&E producenci mogliby również zrekompensować kolejne dostosowania dzięki dalszym ulepszeniom technicznym. Na przykład większemu zasięgowi elektrycznemu, bardziej wydajnym silnikom spalinowym, mniejszej masie, lepszej aerodynamice oraz bardziej efektywnej regeneracji energii. Organizacja uważa, że dzięki temu możliwe będzie nadal utrzymanie pojazdów typu PHEV poniżej progu 50 g CO2/km.

Z politycznego punktu widzenia kolejna korekta jest jednak kontrowersyjna. T&E ostrzega przed zamrożeniem współczynnika wydajności na poziomie z 2025/26 roku. Według obliczeń tej organizacji rzeczywiste emisje pojazdów PHEV nadal byłyby o 56 procent niedoszacowywane.

Miałoby to wpływ nie tylko na dane dotyczące zużycia paliwa podawane klientom. Nisko ustalone wartości emisji pojazdów PHEV wpływają również na bilans CO2 producentów i mogą tym samym decydować o tym, ile czystych samochodów elektrycznych trzeba sprzedać, aby osiągnąć europejskie cele dotyczące flot.

Również ICCT wskazywał już, że dotychczasowa korekta nie jest wystarczająca, aby w pełni odzwierciedlić rzeczywiste emisje pojazdów PHEV. Obie analizy dochodzą zatem do podobnego wyniku, mimo różnych źródeł danych. Decydujące dla bilansu klimatycznego hybryd z złączem jest bowiem nie tylko ich konstrukcja techniczna, ale przede wszystkim to, jak często faktycznie są jeźdzone i ładowane elektrycznie.