Hybrydy z możliwością ładowania z sieci emitują sześć razy więcej CO₂ niż podaje się oficjalnie.

Różnica pomiędzy oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami CO₂ u hybryd z możliwością ładowania z sieci nadal rośnie. Zgodnie z nową analizą organizacji Transport & Environment, w 2024 roku hybrydy PHEV emitowały średnio około sześć razy więcej CO₂ w warunkach rzeczywistych niż wskazują oficjalne dane.

Zdaniem T&E rzeczywiste emisje hybryd PHEV są znacznie wyższe od oficjalnych wartości.

Zdjęcie: Florian Treiß

Organizacja Transport & Environment (T&E) opiera swoją analizę na danych Europejskiej Agencji Środowiska. Zgodnie z nimi rzeczywiste emisje CO₂ hybryd z możliwością ładowania z sieci zarejestrowane w 2024 roku były średnio około sześć razy wyższe od oficjalnych wartości. W 2023 roku T&E doniosło, że ten wskaźnik wynosił wtedy około pięciu.

Dla kierowców ta różnica ma również konsekwencje finansowe. T&E oblicza, że dodatkowe koszty paliwa – w porównaniu z oficjalnymi danymi zużycia – dla pojazdu PHEV sprzedanego w 2024 roku wynoszą średnio 680 euro rocznie. Nawet w porównaniu z tradycyjnymi samochodami z silnikiem spalinowym oraz hibrydami bez możliwości ładowania, rzeczywista przewaga jest mniejsza, niż sugerują oficjalne dane. Zgodnie z analizą T&E, rzeczywiste emisje hibryd z możliwością ładowania były o zaledwie 14 procent niższe niż u tych pojazdów. Natomiast oficjalne wartości z badań wskazywały na redukcję o 83 procent.

Zgodnie z T&E jednym z powodów tego jest to, że silnik spalinowy również pracuje regularnie podczas rzekomo elektrycznej jazdy. Analiza wykazała, że tak było w przypadku około jednej trzeciej przejechanych kilometrów w trybie na baterię.

Różnica pomiędzy warunkami na stole testowym a rzeczywistymi warunkami jazdy nie jest nowym problemem, co pokazał Międzynarodowy Rada ds. Czystej Transportu (ICCT) tego lata. W ocenie około ośmiu milionów pojazdów badacze stwierdzili, że w 2023 roku emisje PHEV w rzeczywistych warunkach były średnio około pięć razy wyższe niż oficjalne wartości z testów. ICCT wskazał takie przyczyny jak gorsza niż zakładano efektywność jazdy na prąd, częste używanie silnika spalinowego oraz dodatkowa masa dwukrotnego układu napędowego.

Kwestionowanie „czynnika użyteczności” w redukcji CO2

W centrum obecnych przepisów znajduje się tzw. współczynnik użyteczności. Określa on, jaki udział przebiegu hybrydy z możliwością ładowania z sieci elektrycznej zakłada się jako elektryczny podczas obliczania oficjalnych emisji CO2. Unia Europejska już dostosowała ten współczynnik, aby wartości zatwierdzeń typu były bliższe rzeczywistemu użytkowaniu.

Przemysł motoryzacyjny bada obecnie również sposoby techniczne na zapewnienie wyższego udziału jazdy elektrycznej. W 2025 roku VDA zaproponował projektowanie przyszłych hybryd z możliwością ładowania tak, aby wymagały one regularnego ładowania. Jeśli ładowanie nie nastąpi w określonej, jeszcze do ustalenia odległości jazdy, moc silnika mogłaby być ograniczona. Propozycja ta miała na celu rozwiązanie krytyki, że dotychczas trudno było zapewnić rzeczywisty udział jazdy elektrycznej w hybrydach PHEV.

T&E już dostrzega efekt techniczny w pierwszej korekcie. Organizacja przeanalizowała 20 najpopularniejszych modeli PHEV, które łącznie stanowiły 51 procent sprzedaży w 2025 roku. Zgodnie z analizą, producenci odpowiedzieli między innymi większymi bateriami oraz wydłużonym zasięgiem elektrycznym.

Zgodnie z T&E, korekta była szczególnie wyraźna w modelach z Grupy Volkswagen. W przypadku VW Tiguan zasięg elektryczny wzrósł z 55 do 119 km. Dzięki temu oficjalne emisje utrzymano na poziomie 36 g CO2/km pomimo bardziej ścisłych obliczeń, w porównaniu z wcześniejszymi 32 g/km. W przypadku pięciu sprawdzonych modeli VW około 90 procent wzrostu oficjalnych emisji spowodowanego korektą współczynnika wydajności zostało w ten sposób skompensowanych.

Zdaniem T&E producenci mogliby również przyjąć kolejną korektę dzięki dalszym ulepszeniom technicznym. Na przykład poprzez zwiększenie zasięgu elektrycznego, poprawę efektywności silników spalinowych, zmniejszenie masy, udoskonalenie aerodynamiki oraz optymalizację systemów odzyskiwania energii. Organizacja uważa, że możliwe jest utrzymanie pojazdów PHEV poniżej progu 50 g CO2/km.

Jednak kolejna korekta jest politycznie kontrowersyjna. T&E ostrzega przed zamrożeniem współczynnika wydajności na poziomie z 2025/26 roku. Zgodnie z obliczeniami tej organizacji, emisje samochodów PHEV w rzeczywistych warunkach byłyby nadal niedoszacowane o 56 procent.

To wpłynęłoby nie tylko na dane dotyczące zużycia przekazywane klientom. Niskie szacunkowe emisje samochodów PHEV wpływają również na bilans CO2 w flotach producentów, a tym samym mogą decydować o tym, ile samochodów elektrycznych trzeba sprzedać, aby osiągnąć europejskie cele dotyczące flot.

ICCT wskazał już wcześniej, że najnowsza korekta nie jest wystarczająca, aby w pełni odzwierciedlić rzeczywiste emisje samochodów PHEV. Obie analizy dochodzą zatem do podobnych wniosków pomimo różnych baz danych. W końcu bilans klimatyczny hybryd złączanych do prądu zależy nie tylko od ich konstrukcji technicznej, ale przede wszystkim od tego, jak często są faktycznie używane i ładowane elektrycznie.