Francja zmienia zdanie: zgodzi się przyjąć Wielką Brytanię jako „producenta europejskiego”, jeśli dołączy do blokady Chin.

17/10/2026 08:00

Zaktualizowano na

17/10/2026 08:00

Francja wycofała swoją sprzeciw wobec możliwości, by Wielka Brytania mogła korzystać z przyszłych regulacji przemysłowych „Made in Europe”, co stanowi ważną zmianę w negocjacjach z Niemcami dotyczących przyszłości europejskiego przemysłu samochodowego. Propozycja umożliwiłaby uznanie określonych brytyjskich produktów za część europejskiego obszaru przemysłowego, ale nie automatycznie: Londyn musiałby zapewnić wzajemność i dostosować się do środków handlowych UE, w tym tych mających na celu ochronę przed chińskimi samochodami elektrycznymi. Inicjatywa ta musi jeszcze przejść przez negocjacje na poziomie unijnym i nie stanowi jeszcze przyjętego prawa.

Zmiana ta ma szczególne znaczenie, ponieważ Francja jeszcze zaledwie kilka tygodni temu broniła znacznie bardziej restrykcyjnej interpretacji: jeśli kraj nie należy do rynku wewnętrznego, nie powinien otrzymywać takiego samego traktowania jak państwo członkowskie.

Teraz Paryż i Berlin zbliżają się do innej rozwiązania.

Wielka Brytania mogłaby dołączyć, ale pod pewnymi warunkami

Propozycja francusko-niemiecka zakłada, że Wielka Brytania oraz inne europejskie partnerzy ściśle zintegrowane przemysłowo, takie jak Norwegia, mogą zostać włączone do określonych przepisów przyszłego systemu „Made in Europe”.

Odpłatą za to byłaby wzajemność. Zgodnie z opublikowanymi informacjami Wielka Brytania musiałaby dostosować się do europejskich narzędzi obrony handlu, w tym do środków przeciwko importowi z Chin oraz mechanizmów mających na celu uniemożliwienie produktom z krajów trzecich wykorzystywania terytorium brytyjskiego do obejścia regulacji unijnych.

Tutaj pojawia się jeden z głównych punktów konfliktu. UE obecnie nakłada dodatkowe cła na określone samochody elektryczne produkowane w Chinach po przeprowadzeniu dochodzenia dotyczącego subsydiów, podczas gdy Wielka Brytania stosuje inną politykę handlową.

Przemysł motoryzacyjny funkcjonuje od lat bez takich granic

Dyskusja ta nie jest wyłącznie polityczna. Europejskie łańcuchy dostaw nieustannie przekraczają granice unijne. Samochód może mieć silniki wyprodukowane w Wielkiej Brytanii, baterie zmontowane w innym kraju, komponenty pochodzące z Hiszpanii lub Niemiec, a ostateczna montażowa faza odbywać się w trzecim miejscu.

Producenci tacy jak Mercedes-Benz, Stellantis, Renault i Ford ostrzegają, że zbyt wąska definicja może przerwać łańcuchy przemysłowe, które są już głęboko zintegrowane. Prezes ACEA i najwyższy przedstawiciel Mercedes-Benz, Ola Källenius, stwierdził nawet, że wykluczenie Wielkiej Brytanii zaszkodzi zarówno brytyjskiemu, jak i unijnemu przemysłowi.

Może to również wpłynąć na hiszpańskie fabryki

Dla Hiszpanii ta dyskusja ma bezpośrednie konsekwencje. Przedsiębiorstwa krajowe nie działają w izolacji: otrzymują i wysyłają komponenty do fabryk w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji oraz innych rynkach europejskich. Im bardziej restrykcyjna będzie definicja pochodzenia, tym większa może być potrzeba reorganizacji dostawców w celu utrzymania dostępu do dotacji, zamówień publicznych lub przyszłych korzyści przemysłowych.

Jednocześnie Bruksela stara się zapobiec temu, by zbyt szeroka definicja umożliwiła pojazdom lub komponentom wytwarzanym głównie poza Europą uzyskiwanie korzyści przeznaczonych wyłącznie dla produkcji lokalnej.

To jest podstawowy problem: Europa chce chronić swój przemysł przed Chinami, ale wciąż musi zdecydować, gdzie dokładnie kończy się Europa, gdy mowa o produkcji samochodów.

A francuska propozycja wskazuje, że ta granica może okazać się przede wszystkim przemysłowa, a nie wyłącznie polityczna.