Samochody: z Paryża i Berlina kolejny cios dla celów na 2035 rok. T&E: „Błąd historyczny”

Umowa pomiędzy Paryżem a Berlinem ma na celu jeszcze większą elastyczność w europejskich regulacjach i celach na rok 2035 dotyczących emisji z samochodów. Jednak Transport & Environment (T&E) ostrzega: „To historyczny błąd”. Umowa ta może osłabić przejście na zasilanie elektryczne oraz europejski łańcuch przemysłowy.

Plan miałby utrzymać do 2035 roku cel redukcji emisji CO₂ o 90%, ale usunąłby mechanizm kompensacji przewidziany w zrewidowanych regulacjach UE z zeszłego roku. Krytykowane są również nowe wymagania programu Made in Europe dotyczące baterii oraz możliwe pozostawienie samochodów hybryd plug-in w ramach przepisów, które według T&E w rzeczywistym użytkowaniu emitują sześć razy więcej niż podaje się w oficjalnych testach.

Cele dotyczące CO₂ do 2035 roku – umowa, która dzieli Europę

Z powodu rewizji europejskich przepisów ogłoszonej pod koniec 2025 roku cel dotyczący nowych samochodów do 2035 roku został już zmieniony – z redukcji emisji spalin o 100% na obniżkę o 90%, przy czym pozostałe 10% ma być skompensowane za pomocą takich środków jak użycie stali recyklingowanej lub o niskich emisjach oraz paliw alternatywnych.

Francja i Niemcy chciałyby teraz zachować cel 90%, ale bez dodatkowych środków kompensacyjnych. Innymi słowy, taka umowa pozwoliłaby utrzymać konwencjonalne silniki spalinowe.

Umowa, która nadal wymaga finalizacji, ma na celu również wzmocnienie europejskiej produkcji oraz rozszerzenie definicji „Made in Europe”, włączając do niej Wielką Brytanię.

Propozycja jest przedstawiana przez oba rządy jako kompromis pomiędzy konkurencyjnością przemysłową a celami klimatycznymi.

Baterie chińskie – zagrożenie dla europejskich gigafactory

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych punktów są wymagania przemysłowe niezbędne do uzyskania oznaczenia Made in EU. Oznaczenie to umożliwiłoby poszczególnym rządom wprowadzanie dotacji publicznych na zakup, leasing i wynajem pojazdów. Według T&E, europejskiej organizacji zajmującej się dekarbonizacją transportu, taki plan pozwoliłby uznać za europejskie samochody zmontowane w Unii, nawet jeśli wykorzystują baterie produkowane w Chinach, co osłabi zachęty do rozwijania kontynentalnego łańcucha dostaw.

Wymagania określone przez tę organizację zakładają, że tylko 10% baterii będzie produkowanych w Europie w latach 2028–2029, a ten odsetek ma wzrosnąć do 20% w latach 2030–2031. T&E podkreśla, że już w 2025 roku ponad połowa baterii używanych w samochodach elektrycznych sprzedawanych w UE zostałaby wyprodukowana w Europie.

Zgodnie z szacunkami organizacji, mało ambitne cele mogą zagrozić popytowi niezbędnemu do utrzymania gigafaktorii – w 2027 roku w niebezpieczeństwie znajdzie się 164 GWh mocy produkcyjnej, a w 2030 roku – 254 GWh.

„Niemcy i Francja popełniają historyczny błąd” – mówi Andrea Boraschi, dyrektor T&E Italia. Według Boraschiego spowolnienie przejścia na pojazdy elektryczne może pogorszyć trudności europejskich producentów w momencie, gdy rośnie presja konkurencyjna ze strony chińskich marek.

Problem dotyczy nie tylko tego, gdzie montuje się samochody, ale także tego, gdzie wytwarzane są ogniwa, katody oraz kluczowe komponenty. Bez wystarczająco stabilnej popytu europejskie inwestycje w baterie mogą stracić swoją trwałość ekonomiczną.

Hybrydy typu plug-in – rzeczywiste emisje sześć razy wyższe od oficjalnych

Porównanie dotyczy również hybryd typu plug-in (PHEV) – technologii, która może zachować swoje znaczenie dzięki bardziej elastycznym regulacjom. Raport T&E, oparty na danych Europejskiej Agencji Środowiska, wskazuje jednak na znaczną różnicę pomiędzy homologacją a codziennym użytkowaniem. PHEV zarejestrowane w 2024 roku emitowałyby na drodze około sześć razy więcej CO₂ niż podawano w oficjalnych testach, w porównaniu z stosunkiem pięć do jednego dla pojazdów zarejestrowanych w 2023 roku. Rzeczywiste emisje okazałyby się o zaledwie 14% niższe od tych samochodów spalinowych oraz hybryd, podczas gdy w testach podawano redukcję na poziomie 83%.

Unia Europejska koryguje tak zwany współczynnik użyteczności, parametr, który szacuje udział jazdy na prądzie wykorzystywany do obliczania oficjalnych emisji. Ta korekta skłoniła już niektórych producentów do zwiększania pojemności baterii oraz zasięgu pojazdów elektrycznych. T&E domaga się utrzymania również kolejnej aktualizacji przewidzianej na listopad 2026 roku, podczas gdy Niemcy naciskają, by ją zamrozić w ramach negocjacji motoryzacyjnych.

Dla T&E jednoczesne osłabienie standardów emisyjnych oraz wymogów przemysłowych grozi zaszkodzeniem zarówno dekarbonizacji, jak i europejskiej zdolności produkcyjnej. Organizacja szacuje, że proponowana zmiana sprowadziłaby do 2030 roku udział pojazdów elektrycznych w ofercie z 57% do 43%, ograniczając również dostępność modeli ekonomicznych.

Kwestia ta dotyczy bezpośrednio Włoch, gdzie konkurencyjność komponentów oraz dostęp do nowych technologii są kluczowe dla przyszłości branży motoryzacyjnej. Nie wystarczy jedynie montować samochodów w Europie – konieczne jest tworzenie wartości przemysłowej również w obszarze baterii i ich strategicznych materiałów.

Kryzys europejskiego przemysłu samochodowego ma charakter strukturalny. Włoskie komponenty są w niebezpieczeństwie

Następnie Niemcy miałyby uzyskać możliwość zastąpienia obowiązkowych celów dotyczących elektryfikacji dużych flot firmowych nieobowiązującymi celami krajowymi.

Porozumienie francusko-niemieckie otwiera teraz decydującą dyskusję na temat terminów, zachęt oraz charakteru przemysłowego transformacji. Aby przekształcić się w regulacje europejskie, kompromis musi uzyskać poparcie innych rządów oraz Parlamentu UE.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Marchesini (Confindustria): „Europa stanie się trzecią mocarstwem, jeśli rozwiąże problem energetyczny” oraz obejrzyj WIDEO

Artykuł poprzedni

Ile zaoszczędziłem w ciągu roku na paliwach