La Unión pospone los aranceles a los vehículos eléctricos británicos, y Londres suaviza el objetivo de cero emisiones.

En el artículo:

¿Por qué la Unión Europea planea retrasar los aranceles a los automóviles de las Islas?

¿Cómo cambian los límites británicos de venta de automóviles eléctricos?

¿De qué manera los fabricantes chinos están ganando terreno en el Reino Unido?

Bruselas y Londres suavizan la postura

Según el acuerdo comercial postbrexit entre la Unión Europea y el Reino Unido, para que un automóvil eléctrico cumpla con la tasa arancelaria cero, al menos el 55 por ciento de su valor debe provenir de países de la Comunidad o de las Islas. En el caso de celdas y módulos de batería, este umbral es del 65 por ciento, mientras que para paquetes completos de baterías alcanza el 70 por ciento.

Tal como recuerda la agencia Reuters, las normas más estrictas debían entrar en vigor ya después de un período de transición de tres años, es decir, a principios de enero del próximo año, imponiendo un arancel del diez por ciento a hasta el 70 por ciento de los modelos eléctricos e híbridos enchufables en el comercio bilateral.

Un escenario así supondría un duro golpe financiero. La Asociación Británica de Productores y Vendedores de Automóviles (SMMT) ya advirtió en junio que, sin cambios en los requisitos relativos al origen local de los componentes, los fabricantes tendrían que pagar 1,4 mil millones de libras en aranceles. No es de extrañar que Bruselas esté manteniendo consultas con la industria para posponer nuevamente estos impuestos. Según ACEA, la Unión Europea y el Reino Unido siguen siendo, mutuamente, los mayores mercados de exportación de vehículos eléctricos.

El retroceso británico frente a objetivos ambiciosos

La exención arancelaria por parte de la Comunidad coincide en el tiempo con un evidente ralentización en la transformación dentro de las propias islas. Según informa el “Financial Times”, el gobierno laborista de Andy Burnham se prepara para reducir la meta fijada para 2030 respecto a la participación de vehículos completamente eléctricos en las ventas de nuevos automóviles, de un 80 % a un 60 %. Esta sería ya la tercera revisión a la baja de estas cifras en los últimos tres años.

Los fabricantes tradicionales se quejan desde hace tiempo de una demanda inferior a la prevista, de altos costos energéticos y de una infraestructura de carga insuficiente fuera de las ciudades. Según los datos de la aplicación Zapmap, por cada mil habitantes solo hay 1,82 puntos de carga públicos, mientras que en Países Bajos, Bélgica o Dinamarca esta cifra oscila entre seis y diez, según indica la organización ChargeUp Europe.

No obstante, la flexibilización de las normativas genera una fuerte oposición por parte de los activistas climáticos. El presidente del Comité sobre Cambio Climático, Nigel Topping, durante la cumbre COP31 en Turquía, defendió el mandato actual de los Vehículos de Emisiones Cero, preguntando retóricamente: “Funciona, ahorra dinero a las personas, nos independiza de la gasolina y mejora la seguridad energética. ¿Cuál es la lógica para ralentizar este proceso?”, escribe el “FT”.

La ofensiva china puso al descubierto las debilidades de Occidente

Las afirmaciones de las empresas sobre la falta de interés por los vehículos eléctricos se ven cuestionadas por los resultados de las marcas provenientes de China. A diferencia de la Unión Europea, Londres no impuso aranceles adicionales a los automóviles eléctricos chinos. Como resultado, fabricantes como BYD o Chery ya han capturado el 22 por ciento del mercado británico este año gracias a sus híbridos y vehículos eléctricos asequibles.

El ex presidente de Aston Martin, Andy Palmer, declaró en una conversación con el “Financial Times” que, aunque los objetivos iniciales podrían haber sido demasiado ambiciosos, los propios fabricantes deben asumir la responsabilidad por los retrasos. “La competencia china reveló lo lentos que fueron algunos en actuar”, afirmó Palmer. Asimismo, el presidente de Renault, François Provost, reconoció en el periódico que, aunque cree en el éxito de la electrificación, “es necesario ser un poco realista”.

Conclusión?

Durante años, las empresas occidentales apostaron por baterías de níquel más caras, mientras que China dominó la producción de celdas de litio-ferrofosfato más económicas. Solo un cambio reciente en la estrategia permitió a las marcas europeas lanzar modelos más económicos, como el Renault 5 o el Volkswagen ID. Polo.

Según la plataforma Auto Trader, en el mercado británico ya hay 45 modelos eléctricos por debajo de los 30 mil libras, de los cuales diez provienen de China, y la diferencia en el precio de catálogo entre los vehículos eléctricos y los de combustión interna ha disminuido del 34 % a finales de 2023 al actual 14 %. No obstante, como señala Philip Nothard de la empresa analítica Cox Automotive, la revisión del mandato británico tiene como objetivo principal acercar la política local a la de la Unión Europea y dar a los fabricantes europeos un respiro frente a los nuevos competidores.

Oskar Włostowski