Pronto llegará una ola de baterías usadas: ¿estamos preparados?

Noruega es campeona mundial de automóviles eléctricos. Pero, ¿estamos preparados para la gran cantidad de baterías de coches eléctricos usadas que aparecerán y que, tarde o temprano, habrán de ser gestionadas?

13.11.2026 15:48 | Actualizado a 15:56

¿Qué ocurre realmente con la batería cuando un coche eléctrico recorre su último metro? ¿Quién tiene la responsabilidad, y está Noruega preparada cuando la cantidad de baterías de coches eléctricos usadas comience a aumentar de forma significativa?

Estas fueron algunas de las preguntas que surgieron cuando la Asociación de Automóviles Eléctricos, Hydrovolt y el Instituto de Economía del Transporte (TØI) reunieron a la industria automotriz, a los especialistas en reciclaje, a los funcionarios y a los políticos en un seminario sobre el reciclaje de baterías.

La investigadora Gøril Andreassen del TØI comenzó señalando que las baterías de coches eléctricos han demostrado ser mucho más duraderas de lo que se pensaba cuando aparecieron los primeros automóviles eléctricos.

Por lo tanto, también la gran cantidad de baterías usadas ha tenido que esperar su turno. Pero está en camino.

¿Dónde terminan las baterías?

De las baterías de automóviles usadas que se registraron en 2024, el 39 por ciento fue revendido y el 36 por ciento enviado a reciclaje de materiales. El 14 por ciento quedó en almacén, mientras que el 11 por ciento no se reportó.

La proporción de baterías almacenadas o que no estaban listas generó cierta preocupación en la investigadora.

Pero también señaló otros desafíos. Entre ellos, que la responsabilidad del transporte de baterías dañadas de automóviles involucrados en casos de seguros sigue sin estar clara.

No obstante, el año pasado Autoretur Battery Recycling (ABR), que se encarga de hacer cumplir la responsabilidad del fabricante por parte de los importadores de automóviles en Noruega, ha llevado a cabo campañas de recogida de baterías que han quedado en poder de los recolectores de vehículos.

También se está trabajando en un sistema establecido para compensar a los recolectores de vehículos por los costos asociados al desmontaje de las baterías.

El director de la Asociación de Importadores de Automóviles (BIL) informó que el objetivo es poner en marcha el sistema de compensación en el primer trimestre de 2027.

Nueva directiva de la UE y el pasaporte de baterías para un mejor control

La llamada directiva de baterías de la UE, que también afecta a Noruega, impondrá requisitos mucho más estrictos a las baterías a lo largo de todo su ciclo, desde la producción hasta su reutilización y reciclaje.

Un avance importante es el llamado pasaporte de baterías, que deberá estar presente en todos los nuevos vehículos eléctricos vendidos en Europa a partir de febrero del próximo año.

El pasaporte de la batería sigue al vehículo/paquete de baterías en forma de un código QR en la batería misma.

Esto dará lugar a un documento digital que deberá contener información trazable sobre toda la cadena de suministro, con datos sobre, entre otras cosas, la química de la batería, su peso y su capacidad.

Para los reparadores de vehículos y la industria de reciclaje, esto puede suponer una gran diferencia, ahorrándoles mucho tiempo y esfuerzo.

Falta de información

La empresa de reciclaje de baterías Hydrovolt señaló que una de las dificultades actuales es precisamente la gran variabilidad de las baterías que reciben y la falta de información sobre ellas.

Una mejor información, como la que proporcionará el pasaporte de la batería, hará que el manejo de las baterías sea más rápido y económico, y, sobre todo, más seguro.

Al mismo tiempo, la responsabilidad de los fabricantes tendrá un papel central. En Noruega, los importadores de automóviles están sujetos a esta responsabilidad, y la asociación de importadores de automóviles ha creado la empresa Autoretur Battery Recycling (ABR) precisamente para organizar la recogida y el tratamiento de las baterías.

Hasta ahora, ABR cuenta con acuerdos de reciclaje con Hydrovolt y su planta de reciclaje en Fredrikstad, así como con Stena Recycling, pero podrían unirse varios otros actores noruegos en los años venideros.

Habrá que lidiar con cantidades mucho mayores

Por el momento, la cantidad de baterías que se devuelven es relativamente baja.

Pero eso cambiará a medida que la gran flota actual de vehículos eléctricos envejezca. Eso significa que el proceso actual de gestión debe optimizarse.

Hydrovolt afirmó durante el seminario que en un período de diez años podrían tratarse alrededor de 150 000 baterías al año.

Ole Christen Enger, director de Hydrovolt, afirmó que contamos con 3 a 5 años para prepararnos a fin de poder manejar el volumen de baterías que llegará después de 2030.

– Todavía llegan relativamente pocas baterías de automóviles, y dedicamos mucho tiempo a cada una de ellas. En diez años tendremos 150 000 al año, y entonces las cosas tendrán que ir más rápido, concluyó Enger.

Debate entre políticos sobre el papel del Estado

Parte del seminario consistió en un pequeño panel de políticos formado por dos representantes del parlamento de cada ámbito, tanto en política de automóviles como en política climática, además de Christina Bu, secretaria general de la Asociación de Automóviles.

Esta última señaló que en Noruega y Europa somos muy dependientes de China en lo que respecta a las baterías, aunque aquí en el país contamos tanto con la industria de minerales como con la industria de procesamiento.

Por eso, en Noruega debemos esforzarnos por ser más independientes, y ahora tenemos una oportunidad excelente aquí para desarrollar una industria sólida de reciclaje de baterías de automóviles en el país.

Así se estableció el tono, ya que Stig Even Lillestøl del Partido del Progreso no tuvo, inesperadamente, una actitud ligeramente diferente respecto a la intervención estatal, las posibles medidas de apoyo y las directrices políticas para las empresas en comparación con su oponente Margit Bye del Partido Verde.

Antes de que supiéramos algo al respecto, el debate abarcó desde temas de geopolítica, derechos humanos en China y la cultura laboral china hasta las normas noruegas de indemnización por enfermedad, la burocracia y nuestra capacidad para adaptarnos rápidamente.

Incluso estuve presente en el clásico debate sobre si Noruega está mejor dentro o fuera de la UE, antes de que el seminario sobre baterías pusiera al país firmemente sobre ruedas, cuando Unni Berge, responsable de redacción y comunicación de la Asociación de Automóviles Eléctricos, decidió que ya era suficiente.

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