La carga rápida de vehículos eléctricos podría alcanzar los £1/kWh en 2027 debido al aumento de los costos fijos, advierte un informe

Según una nueva evaluación, los precios de la carga rápida para vehículos eléctricos podrían llegar comúnmente a 1 libra esterlina por kWh en 2027, ya que los crecientes costos fijos de la electricidad ejercen presión sobre los operadores, lo que advierte que los conductores que no cuentan con carga en casa enfrentan la mayor exposición a costos más altos.

El informe “Reverse the Charge”, publicado el 11 de noviembre por la newsletter de vehículos eléctricos The Fast Charge en colaboración con el operador de carga Zest, prevé un aumento con respecto al promedio de 79 peniques por kWh que indica para 2026. Se aboga por una reforma urgente en la forma en que se facturan los sitios de carga pública por el acceso a la red eléctrica.

Según su modelado, el costo fijo promedio para un cargador rápido estándar sería de 440,13 libras esterlinas por semana en 2026, en comparación con 61,47 libras en 2021, lo que representa un aumento del 616%. El cálculo incluye costos de distribución y transmisión, además de costos fijos relacionados con políticas y proveedores.

Utilizando las tarifas publicadas para 2027, incluidas las cifras iniciales de transmisión, la evaluación proyecta un costo diario de 77,39 libras esterlinas para el mismo cargador modelado. Estos costos se incurren independientemente de si el vehículo se conecta o no, por lo que los operadores deben recuperarlos a través de los ingresos por la carga.

En todo el Reino Unido, el informe estima que los operadores de carga rápida enfrentarán costos en la red de 336 millones de libras esterlinas en 2026, cifra que aumentará a 413 millones de libras esterlinas en 2027. Este aumento de 77 millones de libras asume que no habrá expansión de la red de carga, por lo que representa una presión adicional sobre la infraestructura existente.

La advertencia sobre los precios es una previsión y no un anuncio de nuevas tarifas por parte de las redes de carga. La evaluación sostiene que los operadores que enfrenten facturas fijas más altas estarán bajo presión para aumentar los precios o asumir pérdidas en los puntos donde el uso sigue siendo bajo.

Para los conductores de vehículos eléctricos, la preocupación es especialmente aguda entre los hogares que no pueden instalar un cargador en casa. El informe cita la estimación de la Fundación RAC de que alrededor de un tercio de los hogares del Reino Unido carece de estacionamiento fuera de las calles, lo que deja a muchos más dependientes de la infraestructura pública para satisfacer sus necesidades de carga.

La evaluación atribuye el problema a una decisión de Ofgem en 2019 que, según se indica, ha permitido que a las empresas se les cobre en función de su demanda potencial de electricidad y no de su consumo real desde 2022. Los cargadores rápidos necesitan una capacidad de conexión considerable, incluso cuando la demanda aún está en desarrollo.

Según el informe, la revisión independiente del costo de la carga pública realizada por el Gobierno reconoció un impacto severo debido al cambio de normativa. No obstante, señala que los 100 millones de libras anunciados en el Presupuesto de 2026 para reducir los costos de carga se limitan a los cargadores locales de menor potencia, dejando fuera de ese apoyo a los cargadores rápidos.

Tom Riley, autor del informe y editor de The Fast Charge, pidió medidas para evitar que los costos de carga pública socaven los argumentos económicos a favor de pasar a un coche eléctrico.

Advirtió que los conductores que no cuentan con carga en casa podrían perderse los ahorros asociados a la propiedad de un vehículo eléctrico. “Actualmente, el Reino Unido permite que optar por un coche eléctrico, especialmente si no se dispone de un camino de acceso, pueda ser más caro que seguir utilizando un coche de combustión interna”.

“La propia revisión del Gobierno ha confirmado lo que las redes de carga venían advirtiendo. Ofgem conoce este problema desde al menos un año. Ya es hora de solucionarlo”, dijo.

Reverse Charge quiere que Ofgem reforme la facturación basada en la capacidad tanto en los costos de distribución local como en los de transmisión nacional, con el apoyo del Tesoro. Su argumento es que la estructura actual sobrecarga la infraestructura construida para satisfacer la demanda futura antes de que haya suficientes vehículos utilizandola.

El informe señala que documentos obtenidos a través de solicitudes de libertad de información demuestran que los funcionarios ya eran conscientes de la dificultad. En una reunión informativa de 2025 con el Tesoro, Ofgem describió los altos costos fijos como algo que mantiene a las cargadoras rápidas en un “ciclo improductivo”, lo que genera un “alto costo por cliente”, según indica el informe.

Según la evaluación, dos propuestas del sector, DCP 420 y DCP 454, podrían reducir las tarifas de la red para la carga de vehículos eléctricos. Se indica que han estado tres años en grupos de trabajo del sector sin haber solicitado aún una decisión a Ofgem.

Robin Heap, fundador y director ejecutivo de Zest, afirmó que la estructura de tarifas afectaba tanto la inversión como los precios.

“El cambio a tarifas de red basadas en la capacidad nunca tuvo como objetivo frenar la adopción de vehículos eléctricos”, dijo. “Sin embargo, en el caso de las estaciones de carga públicas, ha creado una carga de costos excesiva que eleva los precios para los conductores y hace que muchos proyectos de carga que de otro modo serían viables se retrasen o se descarten”.

La evaluación ilustra esas presiones mediante la modelización de ingresos en dos ubicaciones reales de Zest. Ambos ejemplos utilizan un punto de referencia en la fase inicial de 50 kWh entregados por conector al día, mostrando la viabilidad económica de sitios donde la demanda aún no se ha desarrollado.

En un centro de carga urbano en Birmingham, los costos de electricidad y de la red representan 48 peniques de los 58 peniques por kWh antes del IVA, lo que deja 10 peniques para cubrir otros gastos. En un cargador ultrarrápido en la vía pública en Londres, las cifras correspondientes son 58 peniques de los 64 peniques, dejando 6 peniques.

Esos montos restantes no son ganancias. Deben cubrir costos como equipos, conexiones, terrenos, instalación, planificación, sistemas de pago, soporte al cliente y mantenimiento. Las cuotas de ingresos que deben pagarse a los propietarios o ayuntamientos, junto con otros impuestos y gastos operativos, también deben cubrirse con ese saldo.

Los ejemplos subrayan por qué es importante el uso: una factura fija se distribuye entre menos unidades de electricidad en un lugar con bajo consumo. Eso puede hacer que los primeros años de una estación de carga sean particularmente difíciles, incluso cuando el operador espera que la demanda aumente con el tiempo.

Heap sostuvo que la carga pública enfrenta un problema de costos de electricidad similar al que se observa en las industrias con alto consumo energético. Dijo que las reformas podrían volver a considerar los proyectos estancados y mejorar el acceso a una carga asequible, especialmente para los conductores que no pueden cargar en casa.

El análisis más amplio modela un cargador rápido con dos conectores de 100 kW en una conexión de 232 kVA. Utiliza como promedio las tarifas publicadas de ocho de las 14 áreas de distribución de electricidad del Reino Unido e incluye los costos de transmisión del Operador Nacional del Sistema Energético. Sus proyecciones para 2027 se basan en las tarifas iniciales del operador para el período 2027/28.

El aumento del 616% indicado en el informe debe distinguirse de la estimación del estudio gubernamental, según la cual los costos fijos aumentaron entre un 83% y un 283% entre 2021 y 2026. Esta última solo abarca los costos de distribución local; en cambio, el sistema de carga inversa incluye los costos de transmisión, así como los costos fijos relacionados con las políticas y los proveedores para la conexión definida.

La evaluación abarca la carga rápida, excluyendo la infraestructura de corriente alterna. Sus autores describen las cifras como conservadoras, ya que los cargadores ultrarrápidos más recientes, especialmente en lugares con múltiples dispositivos, pueden requerir conexiones más potentes. No obstante, los costos reales dependerán de las características de cada ubicación y de las tarifas de red aplicables.

Zest tiene su sede en Leeds y afirma operar más de 3,400 puntos de carga. Colabora con más de 30 autoridades locales y organizaciones del sector público, además de socios del sector hotelero, minorista y turístico. La empresa cuenta con el apoyo del Fondo de Inversión en Infraestructura de Carga, patrocinado por el gobierno, lo que le permite invertir en infraestructuras destinadas a anticipar la demanda futura. La newsletter independiente de Riley, The Fast Charge, trata sobre políticas relacionadas con los vehículos eléctricos.