Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO₂ de lo que se indica oficialmente.

La brecha entre las emisiones oficiales y reales de CO₂ de los híbridos enchufables sigue aumentando. Según un nuevo análisis realizado por Transport & Environment, los PHEV emitieron en promedio unas seis veces más CO₂ en condiciones reales en 2024 de lo que indican las cifras oficiales.

Según T&E, las emisiones reales de los PHEV están muy por encima de las cifras oficiales.

Imagen: Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) basa su análisis en datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Según estos, las emisiones reales de CO₂ de los híbridos enchufables registradas en 2024 fueron, en promedio, unas seis veces mayores que las cifras oficiales. En 2023, T&E informó que este factor era aún de alrededor de cinco.

Para los conductores, esta discrepancia también tiene consecuencias financieras. T&E calcula que los costos adicionales de combustible, en comparación con las cifras oficiales de consumo, para un PHEV vendido en 2024 ascienden a una media de 680 euros al año. Incluso en comparación con los vehículos convencionales de motor de combustión interna y los híbridos no enchufables, la ventaja en condiciones reales es menor de lo que sugieren las cifras oficiales. Según el análisis de T&E, las emisiones reales de los híbridos enchufables fueron solo un 14 por ciento menores que las de estos vehículos. En contraste, los valores oficiales de prueba indicaban una reducción del 83 por ciento.

Según T&E, una de las razones para esto es que el motor de combustión interna también funciona con regularidad durante lo que se supone es un funcionamiento eléctrico. El análisis reveló que esto ocurría en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en modo batería.

La diferencia entre las condiciones del banco de pruebas y las reales no es un problema nuevo, como demostró este verano el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). En una evaluación de unos ocho millones de vehículos, los investigadores descubrieron que en 2023 las emisiones reales de los vehículos PHEV eran, en promedio, unas cinco veces superiores a los valores oficiales de las pruebas. El ICCT señaló causas como un rendimiento eléctrico inferior al supuesto, el uso frecuente del motor de combustión interna y el peso adicional del sistema de propulsión dual.

Cuestionando el ‘factor de utilidad’ en la reducción de CO2

En el corazón de las regulaciones actuales se encuentra el llamado factor de utilidad. Este determina qué proporción del kilometraje de un híbrido enchufable se considera eléctrica al calcular las emisiones oficiales de CO2. La UE ya ha ajustado este factor para acercar los valores de homologación al uso real en el mundo exterior.

La industria automotriz está explorando ahora también cómo hacer cumplir técnicamente una mayor proporción de conducción eléctrica. En 2025, la VDA propuso diseñar los híbridos enchufables futuros de tal manera que sea necesario cargarlos regularmente. Si no se realiza la carga dentro de una distancia de conducción aún por definir, se podría reducir la potencia del sistema de propulsión. La propuesta tenía como objetivo abordar las críticas de que hasta ahora ha sido difícil garantizar una proporción real de conducción eléctrica en los vehículos híbridos enchufables.

T&E ya observa un efecto técnico en la primera corrección. La organización analizó 20 de los modelos híbridos enchufables más vendidos, que en conjunto representaron el 51 por ciento de las ventas en 2025. Según el análisis, los fabricantes respondieron, entre otras cosas, con baterías más grandes y un mayor alcance eléctrico.

Según T&E, el ajuste fue especialmente notable en los modelos del Grupo Volkswagen. En el VW Tiguan, el alcance eléctrico aumentó de 55 a 119 km. Como resultado, las emisiones oficiales se mantuvieron en 36 g de CO2/km a pesar de cálculos más estrictos, en comparación con los 32 g/km anteriores. En cinco modelos de VW analizados, alrededor del 90 por ciento del aumento en las emisiones oficiales causado por la corrección del factor de utilidad se compensó de esta manera.

Según la evaluación de T&E, los fabricantes también podrían absorber el próximo ajuste mediante mejoras técnicas adicionales. Por ejemplo, aumentando el alcance eléctrico, mejorando la eficiencia de los motores de combustión interna, reduciendo el peso, mejorando la aerodinámica y optimizando la recuperación de energía. La organización cree que es posible mantener a los vehículos PHEV por debajo del umbral de 50 g de CO2/km.

No obstante, la próxima corrección es políticamente controvertida. T&E advierte contra congelar el factor de utilidad en el nivel de 2025/26. Según los cálculos de la organización, las emisiones reales de los vehículos PHEV seguirían siendo subestimadas en un 56 por ciento.

Esto no solo afectaría las cifras de consumo que se proporcionan a los clientes. Una estimación baja de las emisiones de los PHEV también influye en el balance de CO2 de las flotas de los fabricantes y, por lo tanto, puede determinar cuántos automóviles eléctricos puros se deben vender para cumplir con los objetivos de las flotas europeas.

El ICCT ya había señalado que la última corrección es insuficiente para reflejar plenamente las emisiones reales de los vehículos PHEV. Ambos análisis llegan, por lo tanto, a una conclusión similar a pesar de utilizar bases de datos diferentes. Después de todo, el equilibrio climático de los híbridos enchufables depende no solo de su diseño técnico, sino sobre todo de la frecuencia con la que realmente se conducen y se cargan eléctricamente.