Combustible SAF: Polonia dispone de materias primas para el combustible aéreo, pero le faltan fábricas.
En el artículo:
A partir de enero de 2025, el combustible en los aeropuertos más grandes de la UE debe contener al menos un 2% de SAF; en 2030 esta obligación aumentará al 6% y en 2050 al 70%
En 2024, una tonelada de SAF costaba entre 2300 y 3000 euros en Europa, es decir, aproximadamente tres veces más que una tonelada de Jet A-1 convencional
En 2025 se produjeron 1,9 millones de toneladas de SAF en todo el mundo, lo que representa menos del 0,7% del combustible aéreo total
El SAF está disponible en Varsovia, Cracovia y Katowice desde julio de 2025, pero ORLEN es quien lo importa
Polonia cuenta con un excedente anual de 12,5 millones de toneladas de paja, además de la central eléctrica de Bełchatów, que emite unas 33 millones de toneladas de CO2
El informe señala seis ubicaciones para la futura producción: Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy y Silesia
Cada vez menos tiempo
Hoy Polonia no produce ni una sola tonelada de combustible aéreo sostenible. El combustible SAF, que a partir de 2025 debe llegar a los aeropuertos de la Unión Europea, lo importamos en su totalidad del extranjero. Al mismo tiempo, contamos con materias primas que después de 2030 serán las más valiosas: enormes excedentes de paja y la mayor fuente puntual de CO2 de Europa. Esta es la imagen que surge del informe “Combustibles sostenibles en la aviación. Un paso hacia la neutralidad climática”, elaborado por la Asociación Polaca de Nueva Movilidad y el Instituto de Motores y Aviación de la Universidad Técnica de Poznań. Los autores advierten que queda poco tiempo para crear un mercado nacional.
¿Qué es el combustible SAF?
El SAF (Combustible de Aviación Sostenible) es un combustible aéreo sostenible producido a partir de residuos, como aceite de cocina usado y grasas animales, biomasa, así como de forma sintética con hidrógeno verde y CO2 capturado. Esta última variante se denomina e-SAF. La mayor ventaja del SAF es que no requiere aviones nuevos ni infraestructura adicional; se puede cargar en las mismas aeronaves e instalaciones que el combustible convencional.
La norma ASTM D7566, que establece las especificaciones para los combustibles sintéticos y renovables que pueden utilizarse en la aviación, permite actualmente ocho procesos de producción de SAF. El combustible listo para usar se puede mezclar con el Jet A-1 convencional en una proporción de hasta el 50%. La tecnología más avanzada es la HEFA, que consiste en hidrogenar aceites y grasas, por ejemplo, las residuales.
Obligaciones de ReFuelEU Aviation y sanciones para los proveedores
La normativa de la Unión ReFuelEU Aviation impone a los proveedores de combustible la obligación de aumentar gradualmente la proporción de SAF: 2% a partir de 2025, 6% en 2030 y 70% en 2050. Los proveedores también deben informar anualmente sobre los volúmenes de combustible aéreo y los tipos de SAF suministrados a los aeropuertos de la UE, junto con las reducciones de emisiones logradas. Cabe añadir que la propuesta inicial de la Comisión Europea preveía una proporción del 63% para 2050; finalmente, la meta se elevó al 70%.
El incumplimiento de estas obligaciones conlleva sanciones. En Alemania, según un informe, a partir de diciembre de 2025 el proveedor debe pagar 4700 euros por cada tonelada de SAF que falte.
¿Por qué la aviación necesita un nuevo combustible?
La aviación es responsable de aproximadamente el 2-3% de las emisiones globales de CO2, pero es el sector cuyas emisiones crecen más rápidamente. Según un informe, entre 1990 y 2019 estas aumentaron un 146%, y la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) estima que, sin medidas adicionales, para el año 2050 podrían aumentar aún entre 3 y 4 veces más.
El impacto real de la aviación en el clima es 2-4 veces mayor que el que se derivaría únicamente del CO2. Aproximadamente el 66% del efecto total se debe a otros factores: emisiones de óxidos de nitrógeno, partículas sólidas y estelas de condensación. A diferencia de los motores de automóviles, los motores aeronáuticos no cuentan con ningún sistema de purificación de gases de escape. ¿El resultado? Desde 1990, las emisiones de óxidos de nitrógeno provenientes del transporte terrestre en la UE han disminuido un 69%, mientras que las de la aviación internacional han aumentado un 139%.
En qué medida el SAF reduce las emisiones
Los combustibles derivados de residuos y desechos reducen las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el ciclo de vida en hasta un 80-90%, y las emisiones de partículas sólidas en un 50-70%. Las estelas de condensación detrás de los motores alimentados con SAF son más delgadas, más cortas y menos duraderas. Según los modelos citados en el informe, el uso del 100% de SAF puede disminuir su efecto invernadero en aproximadamente un 26%.
“Los combustibles aéreos sostenibles son hoy la única solución que podemos implementar a gran escala de inmediato, en la flota actual, sin esperar a una nueva generación de aviones. Las pruebas en motores de turbina confirman que ya la adición de combustible HEFA reduce significativamente la cantidad y la masa de partículas sólidas no volátiles emitidas, y cuanto mayor es la proporción de SAF, más intenso es el efecto. Esto se observa con mayor claridad en rangos bajos de potencia, es decir, allí donde los aviones operan en el aeropuerto”, afirma el dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, director del Departamento de Aviación en el Instituto de Propulsores y Aviación de la Universidad Técnica de Poznań.
No obstante, el experto señala que el material determina el balance: “El combustible a partir de residuos puede reducir las emisiones a lo largo de su ciclo de vida en hasta un 80-90%, mientras que el combustible derivado de cultivos, teniendo en cuenta los cambios en el uso del suelo, solo lo hace en un 10-20% en algunos casos. Por eso, la producción polaca debería basarse desde el principio en residuos, biomasa residual, CO₂ capturado e hidrógeno verde”.
¿Cuánto cuesta el combustible SAF en comparación con el Jet A-1?
La principal barrera sigue siendo el precio. En 2024, una tonelada de Jet A-1 costaba entre 800 y 950 euros en Europa, mientras que una tonelada de SAF costaba entre 2300 y 3000 euros. El e-SAF sintético era aún más caro: unos 5500 euros por tonelada. Sin embargo, el informe indica que los costos disminuyen entre un 10 y un 20% cada vez que se duplica la escala de producción. Para 2030, el combustible producido con la tecnología HEFA podría costar entre 1200 y 1500 euros por tonelada.
Otro problema es la escasez. En 2025 se produjeron 1,9 millones de toneladas de SAF en todo el mundo, lo que representa menos del 0,7% del combustible aéreo. En la UE, en 2024, los combustibles sostenibles representaron solo el 0,6% del combustible suministrado a los aeropuertos, y el 99% de esta cantidad fue recibido por puertos en Alemania, Francia, España, Países Bajos y Suecia. Europa Central prácticamente no participa en este mercado.
El estrecho de Ormuz y la seguridad energética
La importancia del SAF también ha aumentado debido a la crisis en Oriente Medio. Según un informe, tras la restricción de la navegación por el Estrecho de Ormuz, los precios del combustible aéreo en Europa se duplicaron, alcanzando los 1800 dólares por tonelada en marzo de 2026. Algunas aerolíneas, como KLM y SAS, tuvieron que reducir sus redes de rutas. La producción nacional de combustibles aéreos dejó de ser exclusivamente una cuestión de política climática para convertirse en un asunto de seguridad energética.
Paja, aves de corral y Bełchatów: el potencial polaco
Desde julio de 2025, el SAF está disponible en los aeropuertos de Varsovia, Cracovia y Katowice, pero ORLEN lo importa del extranjero. Mientras tanto, según el informe, Polonia cuenta con recursos promedio de aceites usados, pero posee un potencial superior a la media en dos categorías que determinarán el mercado después de 2030.
La primera es la biomasa. El excedente de paja, es decir, la cantidad que queda después de satisfacer las necesidades agrícolas (esterilla, forraje, labranza), asciende a 12,5 millones de toneladas al año. Además, Polonia, como el mayor productor de aves de corral de la UE, genera aproximadamente 2 millones de toneladas de subproductos animales.
La segunda categoría es el CO2 para la producción de e-SAF. La central eléctrica de Bełchatów emite unos 33 millones de toneladas de CO2 al año y es el mayor emisor individual en Europa. También existen grandes fuentes en Puławy (3,4 millones de toneladas) y Polic (1,5 millones de toneladas). El dióxido de carbono capturado de ellas, combinado con hidrógeno verde, puede convertirse en un material para combustibles sintéticos.
Dónde en Polonia podrían establecerse fábricas de SAF
Los autores del informe señalan las ubicaciones donde la producción de combustible aéreo sostenible tiene más sentido:
Płock y Gdańsk: tecnología HEFA, basada en aceites y grasas
Jedlicze: la tecnología Alcohol-to-Jet, es decir, la conversión del alcohol en combustible aéreo; allí se construirá la primera planta de bioetanol de segunda generación en Polonia.
Bełchatów, Police, Puławy y Silesia: combustibles sintéticos e-SAF.
El Aeropuerto Chopin podría funcionar como centro de distribución principal de SAF, y en el futuro, el Puerto de Polonia.
Conclusiones para el mercado polaco
El informe fue elaborado por organizaciones que promueven las nuevas tecnologías en el transporte, por lo que no se trata de un documento neutral. Sin embargo, es difícil cuestionar las cifras. La obligación de añadir SAF seguirá aumentando, independientemente de si Polonia construye sus propias fábricas. Si no lo hace, pagará por importar combustible caro, y los recursos polacos, en lugar de beneficiar a la economía nacional, podrían suministrarse a refinerías extranjeras. El combustible SAF es hoy la única forma de reducir rápidamente las emisiones en la aviación, y al mismo tiempo una oportunidad para la industria y la agricultura. No obstante, el plazo para entrar en juego es breve: los siguientes umbrales de los requisitos de la Unión ya están establecidos en el calendario.
Cyprian Nowak