El BMW i3 50 xDrive recorre 5.886 kilómetros con un tiempo de carga de poco menos de tres horas
El equipo de BMW EfficientDynamics sometió al nuevo BMW i3 50 xDrive a una exhaustiva prueba de larga distancia en el marco de la Paneuropeana. Esta pista de pruebas, creada por Rafael de Mestre, es considerada en la industria automotriz como un estándar exigente para evaluar la eficiencia en condiciones reales, la velocidad de carga y la idoneidad para viajes largos de los vehículos eléctricos.
La ruta total establecida atraviesa todo el continente europeo y conecta el punto más septentrional accesible en vehículo del continente europeo, en el Cabo Norte de Noruega a 71° 10′ 21″ N, con el punto más meridional del continente europeo en Tarifa, España, a 36° 0′ 23″ O.
Galería de imágenes: Con el BMW i3 50 xDrive desde el Cabo Norte hasta Tarifa
Al realizar el recorrido, el enfoque principal no está en alcanzar la máxima velocidad de conducción, sino en lograr una configuración óptima de la infraestructura de carga y la planificación del itinerario, teniendo en cuenta factores externos como las condiciones climáticas, las características topográficas y la situación del tráfico en autopistas, carreteras y zonas urbanas.
El BMW i3 50 xDrive recorrió un total de ocho países europeos durante la prueba, cubriendo una distancia total de exactamente 5.886,7 kilómetros. El tiempo de conducción pura fue de 3 días, 2 horas y 41 minutos, lo que corresponde a una velocidad promedio efectiva de 79,7 km/h. El consumo promedio registrado en todo el trayecto fue de 12,5 kWh por 100 kilómetros.
Este valor práctico está significativamente por debajo del consumo combinado nominal del i3, determinado oficialmente según el procedimiento de prueba WLTP, que oscila entre 13,4 y 18,0 kWh por 100 kilómetros. El tiempo total acumulado para todos los ciclos de carga rápida necesarios en estaciones de carga de alto rendimiento exclusivamente accesibles al público fue de 2 horas, 45 minutos y 54 segundos, con una potencia de carga promedio de 275 kW. De este modo, el vehículo de prueba superó en más de siete horas el récord anterior de distancia establecido en 2017.
En el BMW i3 50 xDrive, desde el Cabo Norte hasta Tarifa
Foto de: BMW
El vehículo fue conducido por un ingeniero en cada caso, acompañado por un modelo idéntico y por un BMW iX3 50 xDrive. Todos los vehículos utilizados cumplían en su hardware y software con las especificaciones habituales de la serie regular.
El vehículo de pruebas empleado se basa en la plataforma de la Nueva Clase y utiliza la sexta generación de la tecnología BMW eDrive. El sistema de propulsión combina un motor eléctrico en cada eje delantero y trasero para lograr tracción total, con una potencia total de 345 kW (469 CV) y un par máximo de 645 Nm. El vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.
El almacenamiento de alta tensión basado en iones de litio cuenta con una capacidad energética útil de 108,7 kWh y está integrado directamente en la estructura del chasis siguiendo los principios de diseño Cell-to-Pack y Pack-to-Open-Body. La autonomía máxima según el estándar WLTP alcanza los 912 kilómetros. Gracias a la red de 800 voltios mejorada, se pueden obtener capacidades de carga continua de hasta 400 kW, lo que permite recargar energía suficiente para recorrer hasta 423 kilómetros en 10 minutos en puntos de carga rápida adecuados.
En el BMW i3 50 xDrive, desde el Cabo Norte hasta Tarifa
Foto de: BMW
Además de los avances en el campo de la electrónica de potencia y la química de las celdas, las optimizaciones aerodinámicas y mecánicas del programa EfficientDynamics contribuyen a la eficiencia general del vehículo. El BMW i3 50 xDrive presenta un coeficiente de resistencia al aire (valor cW) de 0,21, valor que se logra, entre otras cosas, mediante el uso de neumáticos M Aerodynamik de 19 pulgadas. La cubierta montada presenta una resistencia al rodadura que es un 14 por ciento inferior al valor de referencia de la clasificación A de la etiqueta de neumáticos de la UE.
Además, las pérdidas internas de energía de los motores eléctricos se redujeron en un 40 por ciento en comparación con la generación anterior de propulsores, mientras que la densidad energética volumétrica de las celdas redondas utilizadas aumentó en un 20 por ciento con respecto a las celdas prismáticas anteriores. Durante la frenada, el sistema de control central se encarga de más del 95 por ciento de todos los procesos de frenado a través de los motores eléctricos, lo que permite recuperar una gran parte de la energía cinética en el almacenador de alta tensión.
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