Automóviles: de París y Berlín otro golpe a los objetivos 2035. T&E: “Error histórico”
Acuerdo entre París y Berlín para hacer aún más flexibles las reglas y objetivos europeos de 2035 sobre las emisiones de los automóviles. Pero Transport & Environment (T&E) advierte: «Un error histórico». El acuerdo corre el riesgo de debilitar la transición eléctrica y la cadena industrial europea.
El plan mantendría para 2035 el objetivo de reducir en un 90% las emisiones de CO₂, pero eliminaría el mecanismo de compensación previsto en las normas de la UE revisadas el año pasado. También están bajo crítica los nuevos requisitos de Made in Europe para las baterías y la posible permanencia de los híbridos enchufables en el marco normativo, que según T&E emiten seis veces más en uso real de lo que se declara en las pruebas oficiales.
Objetivos de CO₂ para 2035, el acuerdo que divide a Europa
Con la revisión de las reglas europeas anunciada a finales de 2025, el objetivo para los nuevos automóviles hasta 2035 ya había sido modificado, pasando de una reducción del 100% en las emisiones a los gases de escape a una disminución del 90%, quedando el 10% restante por compensar mediante herramientas como el uso de acero reciclado o de bajas emisiones y combustibles alternativos.
Francia y Alemania ahora quieren mantener el objetivo del 90%, pero sin las compensaciones adicionales. En otras palabras, este acuerdo mantendría en uso a los motores térmicos convencionales.
El acuerdo, aún por finalizar, también tiene como objetivo fortalecer la producción europea y ampliar la definición de “Hecho en Europa”, incluyendo al Reino Unido.
Los dos gobiernos presentan la propuesta como un compromiso entre la competitividad industrial y los objetivos climáticos.
Baterías chinas, el riesgo para las gigafábricas europeas
Uno de los puntos más controvertidos se refiere a los requisitos industriales para obtener la etiqueta Made in EU. Dicha etiqueta permitiría a los distintos gobiernos adoptar incentivos públicos para la compra, el arrendamiento y el alquiler. Según T&E, organización europea dedicada a la descarbonización de los transportes, el plan permitiría calificar como europeas a los automóviles ensamblados en la Unión incluso cuando utilicen baterías producidas en China, debilitando así los incentivos para desarrollar una cadena de suministro continental.
Los requisitos establecidos por la organización indican que solo el 10 % de las baterías debería producirse en Europa en 2028-2029, una proporción que aumentará al 20 % en 2030-2031. T&E destaca que ya en 2025 más de la mitad de las baterías utilizadas en los automóviles eléctricos vendidos en la UE habrían sido producidas en Europa.
Según las estimaciones de la organización, umbrales poco ambiciosos pondrían en riesgo la demanda necesaria para sostener las gigafábricas, con 164 GWh de capacidad productiva en peligro en 2027 y 254 GWh en 2030.
«Alemania y Francia están cometiendo un error histórico», afirma Andrea Boraschi, director de T&E Italia. Según Boraschi, ralentizar la transición hacia los vehículos eléctricos podría agravar las dificultades de los fabricantes europeos justo cuando aumenta la presión competitiva de las marcas chinas.
El problema no es solo dónde se ensamblan los automóviles, sino también dónde se producen las celdas, los cátodos y los componentes estratégicos. Sin una demanda lo suficientemente estable, las inversiones europeas en baterías corren el riesgo de perder sostenibilidad económica.
Híbridos enchufables: las emisiones reales son seis veces superiores a las oficiales
La comparación también abarca los híbridos enchufables (PHEV), una tecnología que podría seguir ocupando espacio gracias a reglas más flexibles. Sin embargo, un informe de T&E basado en datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente destaca una diferencia significativa entre la homologación y el uso diario. Los PHEV matriculados en 2024 habrían emitido en carretera aproximadamente seis veces más CO₂ del que se declara en las pruebas oficiales, frente a una relación de cinco a uno para los matriculados en 2023. Las emisiones reales resultarían solo un 14% inferiores a las de los automóviles convencionales de combustión y los híbridos, en contraste con una reducción del 83% indicada en las pruebas.
La Unión Europea está corrigiendo el llamado factor de utilidad, el parámetro que estima la proporción de recorrido eléctrico utilizada para calcular las emisiones oficiales. Esta corrección ya ha llevado a algunos fabricantes a aumentar el tamaño de las baterías y la autonomía eléctrica. T&E pide que se mantenga también la actualización adicional prevista para noviembre de 2026, mientras que Alemania insiste en congelarla en el marco de las negociaciones del sector automotriz.
Más flexibilidad o menos competitividad para el coche europeo?
Según T&E, debilitar al mismo tiempo los estándares de emisiones y los requisitos industriales podría poner en riesgo tanto la descarbonización como la capacidad productiva europea. La organización estima que la propuesta reduciría para 2030 la proporción de vehículos eléctricos en el mercado del 57 % al 43 %, limitando además la disponibilidad de modelos económicos.
La cuestión afecta directamente a Italia, donde la competitividad de los componentes y el acceso a las nuevas cadenas tecnológicas son esenciales para el futuro de la industria automotriz. No basta con ensamblar automóviles en Europa: también es necesario crear valor industrial en las baterías y en sus materiales estratégicos.
La crisis del automóvil europeo es estructural. Componentes italianos en riesgo
Finalmente, Alemania habría logrado que las cuotas obligatorias para la electrificación de las grandes flotas empresariales sean reemplazadas por objetivos nacionales no vinculantes.
El acuerdo franco-alemán abre ahora un enfrentamiento decisivo sobre los plazos, incentivos y contenido industrial de la transición. Para convertirse en normas europeas, el compromiso deberá contar con el apoyo de los otros gobiernos y del Parlamento de la UE.
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