Der US-Busmarkt zwischen Finanzierungsunsicherheit und neuen OEMs: Mike Hynes von Catalyst Mobility über Buy America, den Übergang zu ZE-Fahrzeugen und Reformen im Beschaffungswesen

Der US-Transitbusmarkt muss sich mit Unsicherheiten bei der Finanzierung, sich wandelnden Beschaffungsmodellen sowie einem verändernden Produktionsumfeld auseinandersetzen, während die Verkehrsbehörden weiterhin ihren Übergang zu emissionsfreien Fuhrparks planen. Auf der APTA Expo 2026 in Chicago diskutierten wir diese Entwicklungen mit Mike Hynes, stellvertretendem Leiter für den Transitbereich bei Catalyst Mobility, und sprachen über den Stand der US-Busindustrie, die Rolle der Bundesfinanzierung, den Markteintritt internationaler Hersteller sowie die technologischen Optionen, die öffentlichen Verkehrsunternehmen zur Verfügung stehen.

Das Interview folgt kurz auf die Umfirmierung von CALSTART in Catalyst Mobility im September 2026, unmittelbar vor der geplanten Fusion mit Forth zu Beginn des Jahres 2027. Die beiden Organisationen bündeln ihre Aktivitäten im Bereich der Einführung emissionsfreier Fahrzeuge, Politikgestaltung, Finanzierung, Ladeinfrastruktur sowie technischer Unterstützung bei der Umstellung von Fuhrparks.

Die Diskussion fand außerdem vor dem Hintergrund der APTA Expo 2026 in Chicago statt, bei der Fahrzeughersteller verschiedene Ansätze zur Flottenerneuerung vorstellten – von batterieelektrischen Technologien über CNG-Lösungen bis hin zu Hybridlösungen. Hynes geht auf das Verhältnis zwischen verfügbaren Finanzmitteln und Fahrzeugbeschaffung ein, auf die Anwendung der „Buy America“-Vorgaben für neue Marktteilnehmer sowie auf die wachsende Aufmerksamkeit für gemeinsame Beschaffungsverfahren und Infrastrukturen zum gemeinsamen Gebrauch.

Im Gespräch werden außerdem die Weiterbildung der Arbeitskräfte, die Koordination zwischen verschiedenen Dienstleistern, die Notwendigkeit, die Pläne zur Elektrifizierung der Flotten zu aktualisieren, sowie die potenzielle Rolle von Wasserstoff in Verkehrsanwendungen erörtert. Laut Hynes bleiben Infrastrukturplanung und Vorhersehbarkeit der Finanzierung zentrale Themen für Behörden, die Investitionen in Fahrzeuge und Technologien planen, ebenso wie die Entwicklung flexiblererer Beschaffungsverfahren.

CALSTART wird zu Catalyst Mobility für eine globale Verbreitung

CALSTART wurde im September 2026 in Catalyst Mobility umfirmiert und soll Anfang 2027 mit Forth zusammengeführt werden – einer US-amerikanischen gemeinnützigen Organisation, die sich auf die Elektrifizierung des Verkehrs, Ladeinfrastrukturen sowie einen gleichberechtigten Zugang zu sauberer Mobilität konzentriert. Welche Gründe liegen hinter diesem Wandel, und was wird – falls überhaupt – in Ihrer Rolle und Ihren Aktivitäten im öffentlichen Verkehrssektor ändern?

CALSTART entstand in Kalifornien, doch unsere Arbeit hat sich in den letzten 30 Jahren weiterentwickelt und erstreckt sich nun über die gesamten USA sowie ins Ausland. Obwohl Kalifornien weiterhin ein zentraler Bereich für unsere Tätigkeit bleibt, sind wir ein globaler Akteur zur Förderung der Einführung von Fahrzeugen mit null Emissionen. Zusammen mit Forth wird Catalyst Mobility die Möglichkeit haben, unseren Einfluss, unser Know-how sowie unsere Wirkung im Verkehrssektor weiter auszubauen. Wir sind wirklich glücklich, Forth an unserer Seite zu haben – sie stellt uns sowohl auf der politischen als auch auf der Finanzierungsseite in eine sehr gute Position und ermöglicht es uns, die Erfahrungen von Forth mit unserem technischen Know-how zu kombinieren.

Wir wissen, dass der Übergang zu fortschrittlichen Technologien viel Zeit in Anspruch nimmt und kein gerader Weg ist. Deshalb werden wir weiterhin unser Know-how nutzen und die jeweiligen Behörden bei dem unterstützen, was sie benötigen.

Es herrscht allgemein die Auffassung, dass „Buy America“ durchaus sinnvoll ist. Umstritten ist jedoch, wie wir dorthin gelangen. Vielleicht benötigen wir einen schrittweiseren Ansatz, einen Fahrplan, der ausländischen Herstellern ermöglicht, durch die Erfüllung bestimmter Anforderungen und Meilensteine in den US-Markt einzutreten. Im Gegenzug könnte die USA ihre Bemühungen unterstützen, hier Produktionsstätten einzurichten, amerikanische Arbeitsplätze zu schaffen und Fahrzeuge vor Ort herzustellen. Es geht darum, diesen Unternehmen einen klaren Weg nach vorn zu weisen. Andernfalls ist es äußerst teuer, in die USA zu kommen, Land zu finden, eine Fabrik zu errichten und Mitarbeiter auszubilden.

Mike Hynes, stellvertretender Direktor, Transit, Catalyst Mobility

Gibt es bestimmte Bereiche, in denen Sie neue Chancen erkennen?

Die Unterstützung der Arbeitskräfteentwicklung. Dort bleibt noch viel zu tun, insbesondere bei der Skalierung der Lösungen.

Derzeit beobachten wir, dass viele Agenturen einmalige Programme durchführen. Wir sind der Ansicht, dass hier eine Chance ungenutzt bleibt, die funktionierenden Lösungen auszubauen und sicherzustellen, dass die Agenturen über die benötigten Ressourcen verfügen. Wir setzen unsere Arbeit an der Entwicklung der Arbeitskräfte weiter fort, parallel zu den Technologie-Demonstrationsprojekten, an denen wir beteiligt sind.

Mike Hynes über den Zustand des US-ÖPNV-Marktes

Wie bewerten Sie den aktuellen Zustand des US-ÖPNV-Marktes? Auf der APTA Expo wurde deutlich die Notwendigkeit einer stabilen Finanzierung hervorgehoben. Doch abgesehen von der Finanzierung – und aus technologischer Sicht –, wie sehen Sie den Zustand des Marktes?

Der Markt befindet sich in einer Übergangsphase, da die Agenturen sich noch von den Auswirkungen von COVID erholen. Die zusätzlichen Betriebsmittel, die den Agenturen zur Verfügung gestellt wurden, unterstützten sie während und nach der COVID-Krise.

Wir beobachten, dass der Fahrzeugmarkt sich weiter entwickelt. Auf dem US-Markt gab es einen Rückgang, und jetzt sehen wir, wie er sich wieder erholt. Deshalb ist dies eine entscheidende Zeit.

Wir fügen weiterhin fahrzeuge mit null Emissionen sowie Fahrzeuge mit fortschrittlicher Technologie hinzu. Doch das hängt stark von Finanzmitteln ab. Wenn die Behörden keine Mittel für ihre Betriebskosten haben, werden sie auch keine Mittel für Fahrzeuge oder die Kapitalprojekte haben, die sie umsetzen möchten.

Das ist das größte Problem für den Markt: Wie werden die Finanzmittel aussehen? Ohne diese Antworten können die Behörden weder für Fahrzeuge, Infrastruktur noch für ihre Betriebsabläufe planen.

Was den Übergang zu null Emissionen betrifft, sahen wir früher in Ausstellungen Orte, an denen man einen Einblick in das Aussehen des Marktes in den nächsten fünf Jahren erhalten konnte. In Europa begannen wir um 2015, auf Ausstellungen Elektrobusse zu sehen, obwohl es praktisch keine auf den Straßen gab. Was uns in Chicago überraschte, war, dass es auf der Herstellerebene anscheinend kaum einen zukunftsorientierten Ansatz gab. Wie interpretieren Sie das?

Ich denke, die US-Hersteller reagieren auf die aktuelle Marktsituation, in der es potenziell keine Finanzmittel geben wird, um Projekte mit null Emissionen zu unterstützen. Es gibt zwar weiterhin Behörden, die aktiv an Projekten zur Reduzierung von Emissionen arbeiten, doch viele betrachten nun CNG oder Hybride als Alternativen, falls keine Finanzierung verfügbar ist.

Was wir beobachten, spiegelt die unterschiedlichen Marktbedingungen sowie Strategien der Hersteller wider. Etablierte OEMs in den USA reagieren auf einen Markt, in dem gemischte Flotten voraussichtlich noch eine Weile Realität bleiben werden. Ihr Produktangebot entspricht den betrieblichen Bedürfnissen und Investitionsprioritäten ihrer Kunden.

Andererseits legen Hersteller, die vom europäischen Markt sowie aus anderen Regionen in den US-Markt einsteigen, größeren Wert auf emissionsfreie Technologien. Viele haben bereits Erfahrung mit solchen Lösungen auf ihren Heimatmärkten gesammelt und möchten nun dieses Wissen sowie diese Produkte nach Nordamerika bringen.

Ich würde das nicht unbedingt als Unterschied in der Ambition sehen, sondern eher als zwei Ansätze, die von unterschiedlichen Markt Erfahrungen und Erwartungen geprägt sind.

Der US-Transitbusmarkt verändert sich

Was halten Sie von der APTA Expo 2026?

Ich denke, es wird interessant sein zu beobachten, wie der Markt auf die neuen Akteure in den USA reagieren wird – unabhängig davon, ob sie hier produzieren oder nicht. Wie stellt Solaris seine Busse her? Wie wird VinFast seine Busse entwerfen? Wie ist die Reaktion des Marktes und welche Flotten zeigen Interesse? Wonach suchen sie?

„Buy America“ ist ein zentraler Bestandteil der US-Industriepolitik mit breiter politischer Unterstützung. Verlangsamt es aber nicht auch das Tempo der Innovation und bremst den Markt etwas aus?

Es herrscht allgemein die Auffassung, dass „Buy America“ durchaus sinnvoll ist. Umstritten ist lediglich, wie wir dorthin gelangen sollen.

Möglicherweise benötigen wir einen schrittweiseren Ansatz, eine Roadmap, die ausländischen Herstellern ermöglicht, durch die Erfüllung bestimmter Anforderungen und Meilensteine in den US-Markt einzudringen. Im Gegenzug könnte die USA ihre Bemühungen unterstützen, hier Produktionsstätten einzurichten, amerikanische Arbeitsplätze zu schaffen und Fahrzeuge vor Ort herzustellen.

Es geht darum, diesen Unternehmen einen klaren Weg nach vorn zu weisen. Andernfalls ist es äußerst teuer, in die USA zu kommen, Land zu finden, eine Fabrik zu errichten und Personal auszubilden.

Es gibt Behörden, die verschiedene Modelle prüfen, darunter öffentlich-private Partnerschaften für bestimmte Servicearten. Wir beobachten, dass immer mehr Behörden gemeinsam genutzte Infrastrukturen in Betracht ziehen, um die Kosten zu verteilen oder Infrastrukturen zu nutzen, die bereits von anderen entwickelt werden. Ein Beispiel ist ein Projekt, an dem wir mit der UCLA an einer drahtlosen Ladeinfrastruktur arbeiten. Interessant ist, dass diese Infrastruktur verschiedene Fahrzeugtypen unterstützen kann – einschließlich Stadtbusse und kleinerer Shuttlebusse – und möglicherweise von mehreren Behörden genutzt werden kann. Anstatt dass jede Behörde ihre eigene Infrastruktur entwickelt, könnten es Chancen geben, diese Investitionen zu teilen.

Mike Hynes, stellvertretender Direktor für den öffentlichen Nahverkehr, Catalyst Mobility

Staatliche Finanzierung bleibt für die Erneuerung der Flotten in den USA von zentraler Bedeutung, doch auch die Beschaffungsmodelle entwickeln sich weiter, wobei zunehmend Aufmerksamkeit auf Leasing, gemeinsame Beschaffung sowie flexiblere Einkaufsarrangements gelegt wird. Wie bewerten Sie diese Entwicklungen, und inwieweit können sie den Betreibern helfen, die verfügbaren Ressourcen besser zu nutzen?

Die Umstrukturierung der Möglichkeiten, wie die Behörden die Mittel einsetzen können, und die Gewährung größerer Flexibilität ist hilfreich. Ich denke, das muss weiterhin so bleiben. Es handelt sich dabei nicht um eine Lösung, die für alle Fälle geeignet ist. Wir sehen zunehmend einen Schwerpunkt auf Reformen im Bereich der Beschaffung: gemeinsame Beschaffungsverfahren, Grundspezifikationen sowie Staatsverträge – egal ob in Washington, Virginia oder Kalifornien. Es geht darum, den Behörden Möglichkeiten zu bieten, mehr für ihr Geld zu erhalten, während gleichzeitig einige der Kosten, die durch Individualisierungen und verzögerte Bestellungen entstehen, in den Griff genommen werden.

Gibt es in den USA Städte, Regionen oder Verkehrsbehörden, die mit neuen Geschäftsmodellen experimentieren, die vielleicht weniger von öffentlichen Finanzierungen abhängig sind? Beispielsweise öffentlich-private Partnerschaften oder eine stärkere Beteiligung von Finanzinstituten. Gibt es Alternativen zu dieser starken Abhängigkeit von öffentlichen Finanzierungen?

Es gibt Behörden, die verschiedene Modelle prüfen, einschließlich öffentlich-private Partnerschaften für bestimmte Dienstleistungsarten. Wir beobachten, dass immer mehr Behörden gemeinsam genutzte Infrastrukturen in Betracht ziehen, um die Kosten zu verteilen oder Infrastrukturen zu nutzen, die bereits von anderen entwickelt werden.

Ein Beispiel ist ein Projekt, an dem wir mit der UCLA an einer drahtlosen Ladeinfrastruktur arbeiten. Interessant ist, dass diese Infrastruktur verschiedene Fahrzeugtypen unterstützen kann – einschließlich öffentlicher Busse und kleinerer Shuttlebusse – und potenziell von mehreren Organisationen genutzt werden kann. Anstatt dass jede Organisation ihre eigene Infrastruktur entwickelt, könnten es Möglichkeiten geben, diese Investitionen zu teilen.

Ich denke, das Modell der gemeinsamen Nutzung wird immer häufiger werden.

Einer der Vorteile des Übergangs zu emissionsfreien oder fortschrittlichen Technologien ist, dass Organisationen die Dinge anders betrachten. Sie schauen sich Fahrzeuge, Infrastruktur, Immobilien sowie verschiedene Finanzierungsmodelle an.

Wir beobachten, dass der Fahrzeugmarkt sich weiter entwickelt. Auf dem US-Markt gab es einen Rückgang, und jetzt sehen wir, wie er sich wieder erholt. Deshalb ist dies eine entscheidende Zeit. Wir fügen weiterhin fahrzeuge mit null Emissionen sowie Fahrzeuge mit fortschrittlicher Technologie hinzu. Doch das hängt wirklich von Finanzmitteln ab. Wenn die Behörden keine Mittel für ihre Betriebskosten haben, werden sie auch keine Mittel für Fahrzeuge oder die Kapitalprojekte haben, die sie umsetzen möchten. Das ist das größte Problem für den Markt: Wie werden die Finanzmittel aussehen? Ohne diese Antworten können die Behörden weder für Fahrzeuge, Infrastruktur noch für den Betrieb planen.

Mike Hynes, stellvertretender Direktor, Transit, Catalyst Mobility

Was ist mit dem Rest der Lieferkette? Ich denke an Energieanbieter, Hersteller von Ladeausrüstung und Anbieter von Ladeinfrastruktur. Sind all diese Elemente bereits in den USA vorhanden, oder handelt es sich dabei noch um ein Ökosystem, das aufgebaut werden muss?

Infrastruktur war schon immer eine Herausforderung. Deshalb konzentrieren wir uns bei Catalyst darauf, Verkehrsbehörden dabei zu helfen, zunächst die Infrastrukturanforderungen zu erfüllen.

Das bedeutet, mit Energieversorgern und staatlichen Aufsichtsbehörden zusammenzuarbeiten, herauszufinden, welche Infrastruktur benötigt wird, und entsprechend zu planen. Der Bus selbst ist eigentlich der einfachste Teil.

Die Planung des Umstiegs der Fuhrparks ist besonders wichtig. Viele Behörden haben bereits Elektrifizierungspläne entwickelt, manchmal um Finanzmittel zu beantragen oder staatliche Anforderungen zu erfüllen. Doch diese Pläne stellen oft nur einen Zeitpunktabbild vor, und einige wurden seit mehreren Jahren nicht mehr aktualisiert.

Die Überprüfung dieser Pläne hilft den Behörden, ihre aktuellen Infrastrukturbedürfnisse zu verstehen, und liefert den Versorgungsunternehmen sowie anderen Beteiligten die Informationen, die sie zur Vorbereitung benötigen.

Wenn die Versorgungsunternehmen wissen, wie viele Fuhrparks einen Umstieg planen und wann, können sie ihre Investitionen und die Infrastrukturentwicklung entsprechend planen. Dies ist auch wichtig, um zu erkennen, wohin sich der Markt in den nächsten fünf Jahren entwickeln wird.

Catalyst war auch an einigen interessanten Wasserstoffprojekten beteiligt. Glauben Sie, dass es auf dem US-Markt noch Platz für Wasserstoff gibt?

Ich denke tatsächlich, dass Wasserstoff eine Rolle spielen kann. Doch ich glaube nicht, dass seine Entwicklung allein durch den öffentlichen Verkehr angetrieben wird, genauso wie die batterieelektrische Technologie nicht nur auf den öffentlichen Verkehr beschränkt ist. Wasserstoff benötigt Infrastruktur für den gemeinsamen Gebrauch. Von den Verkehrsbehörden kann man nicht erwarten, dass sie die volle Verantwortung für die Beschaffung von Wasserstoff und den Bau von Tankstellen übernehmen. Wir brauchen Infrastruktur, die verschiedenen Fahrzeugtypen dienen kann, einschließlich projektbasierten Lösungen entlang bestimmter Korridore.

Wir haben mit dem Konzept der Wasserstoff-Hubs gute Fortschritte gemacht. Doch es gab Veränderungen in der Verfügbarkeit von Finanzmitteln, und es herrscht eine gewisse Pause, während alle versuchen herauszufinden, wie die Zukunft aussehen wird.

Eine häufige Anmerkung von Fuhrparks ist, dass Wasserstoff eine größere Reichweite bietet. Doch das hat auch erhebliche Kosten zur Folge. Manchmal konzentrieren sich die Betreiber fast ausschließlich auf den Vorteil der Reichweite, ohne alle anderen Faktoren zu berücksichtigen. Woher stammt der Wasserstoff? Wie viel kostet er? Welche Infrastruktur muss gebaut werden? Und welche Reichweite wird tatsächlich erreicht?

Letztendlich wird Wasserstoff für einige Fuhrparks die richtige Lösung sein, doch sie benötigen die richtigen Informationen, um diese Entscheidung zu treffen.

Ich glaube nicht, dass der öffentliche Verkehr unbedingt die Entwicklung der Wasserstoffinfrastruktur vorantreiben wird – hauptsächlich aufgrund der damit verbundenen Kosten. Wir müssen herausfinden, wo gemeinsam genutzte Infrastrukturen entwickelt werden können, ob Speditionsunternehmen beteiligt sind und ob Korridorprojekte mehrere Nutzer unterstützen können.