Die Union verschiebt die Zölle auf britische Elektrofahrzeuge, und London lockert die Vorgaben zur Nullemission.

In diesem Artikel:

Warum plant die Europäische Union, Zölle auf Autos von den Inseln zu verschieben?

Wie ändern sich die britischen Verkaufslimits für Elektroautos?

Wie dringen chinesische Hersteller auf den Markt in Großbritannien vor?

Brüssel und London mildern die Haltung

Laut dem Handelsabkommen nach dem Brexit zwischen der Europäischen Union und Großbritannien muss mindestens 55 Prozent des Wertes eines Elektroautos aus Ländern der Gemeinschaft oder den Inseln stammen, damit es für eine Nullzollrate in Frage kommt. Bei Batteriezellen und -modulen liegt dieser Schwellenwert bei 65 Prozent, bei kompletten Akkupaketen bei 70 Prozent.

Laut der Nachrichtenagentur Reuters sollten strengere Vorschriften bereits nach einer dreijährigen Übergangsfrist in Kraft treten, also Anfang Januar nächsten Jahres, und dabei eine Zollsteuer von zehn Prozent auf bis zu 70 Prozent der Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge im Zwei-Parteien-Handel erforderlich machen.

Ein solcher Szenario würde einen schweren finanziellen Schlag bedeuten. Der britische Verband der Automobilhersteller und -händler (SMMT) warnte bereits im Juni davor, dass die Hersteller ohne Änderungen der Anforderungen an den inländischen Ursprung der Komponenten 1,4 Milliarden Pfund an Zöllen zahlen müssten. Es ist daher kein Wunder, dass Brüssel derzeit mit der Industrie über eine weitere Verschiebung dieser Gebühren verhandelt. Laut ACEA bleiben die Europäische Union und Großbritannien füreinander die größten Exportmärkte für Elektrofahrzeuge.

Britanniens Rückzug von ehrgeizigen Zielen

Die Zollbefreiung seitens der Gemeinschaft fällt mit einer deutlichen Verlangsamung der Umwandlung auf den Inseln selbst zusammen. Laut „Financial Times“ bereitet die Labour-Regierung unter Andy Burnham eine Senkung des für 2030 festgelegten Ziels für den Anteil voll elektrischer Fahrzeuge am Verkauf neuer Fahrzeuge von 80 auf 60 Prozent vor. Es wäre bereits die dritte Herabstufung dieser Ziele innerhalb der letzten drei Jahre.

Traditionelle Hersteller beklagen seit Langem eine schwächere Nachfrage als erwartet, hohe Energiekosten sowie unzureichende Ladeinfrastruktur außerhalb der Städte. Laut den Daten der App Zapmap gibt es dort pro tausend Einwohnern nur 1,82 öffentliche Ladepunkte, während in den Niederlanden, Belgien oder Dänemark dieser Wert zwischen sechs und zehn liegt – so die Organisation ChargeUp Europe.

Die Lockerung der Vorschriften stößt jedoch auf heftigen Widerstand seitens der Klimaschützer. Der Vorsitzende des Ausschusses für Klimawandel, Nigel Topping, verteidigte während des COP31-Gipfels in der Türkei das bisherige ZEV-Mandat (Zero Emission Vehicles) und fragte rhetorisch: „Es funktioniert, es spart den Menschen Geld, es macht uns unabhängig vom Benzin und verbessert die Energieversorgungssicherheit. Welche Logik gibt es dahinter, diesen Prozess zu verlangsamen?“ – schreibt die „FT“.

Chinas Offensive hat die Schwächen des Westens aufgedeckt

Die Behauptungen der Konzerne, sie hätten kein Interesse an „Elektrofahrzeugen“, werden durch die Ergebnisse der Marken aus dem Reich der Mitte in Frage gestellt. Im Gegensatz zur Europäischen Union hat London keine zusätzlichen Zölle auf chinesische E-Autos verhängt. Infolgedessen haben Hersteller wie BYD oder Chery in diesem Jahr bereits 22 Prozent des britischen Marktes dank preisgünstiger Hybride und Elektrofahrzeuge erobert.

Der ehemalige Aston-Martin-Präsident Andy Palmer sagte in einem Gespräch mit der „Financial Times“, dass die ursprünglichen Ziele zwar vielleicht zu ehrgeizig waren, die Hersteller selbst jedoch die Verzögerungen in die Verantwortung nehmen müssen. „Der chinesische Wettbewerb hat gezeigt, wie langsam einige vorgingen“, erklärte Palmer. Auch Renault-Präsident François Provost gab in der Zeitung zu, dass er zwar an den Erfolg der Elektrifizierung glaube, man aber „etwas realistischer sein müsse“.

Fazit?

Westliche Konzerne setzten über Jahre auf teurere Nickelbatterien, während China die Produktion günstigerer Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen dominierte. Erst eine kürzliche Strategieänderung ermöglichte es europäischen Marken, günstigere Modelle wie den Renault 5 oder den Volkswagen ID. Polo auf den Markt zu bringen.

Laut der Plattform Auto Trader sind auf dem britischen Markt bereits 45 Elektromodell für unter 30.000 Pfund erhältlich, davon stammen zehn aus China. Der Preisunterschied zwischen Elektrofahrzeugen und Verbrennungsfahrzeugen ist von 34 Prozent Ende 2023 auf derzeit 14 Prozent gesunken. Dennoch soll laut Philip Nothard von der Analysefirma Cox Automotive die Überarbeitung der britischen Vorschriften vor allem dazu dienen, die dortige Politik der EU-Politik anzunähern und europäischen Herstellern Zeit zu verschaffen, um mit neuen Konkurrenten fertigzuwerden.

Oskar Włostowski