Schnelles Laden von Elektrofahrzeugen könnte 2027 auf 1 Pfund pro kWh steigen, da Fixkosten steigen, warnt Bericht
Laut einer neuen Studie könnten die Preise für schnelles Laden von Elektrofahrzeugen im Jahr 2027 durch steigende festgelegte Stromkosten häufig 1 Pfund pro kWh erreichen, wodurch Betreiber unter Druck geraten. Fahrer ohne Heimladestation seien dem Bericht zufolge am stärksten den höheren Kosten ausgesetzt.
Der am 11. November vom EV-Nachrichtenmagazin The Fast Charge in Zusammenarbeit mit dem Ladepunktbetreiber Zest veröffentlichte Bericht „Reverse the Charge“ prognostiziert einen Anstieg vom im Bericht für 2026 angegebenen Durchschnitt von 79 Pence pro kWh. Er fordert dringende Reformen bei der Abrechnung von öffentlichen Ladestellen für den Zugang zum Stromnetz.
Laut den Berechnungen des Berichts liegt die durchschnittliche feste Gebühr für einen Standard-Schnellladepunkt im Jahr 2026 bei 440,13 Pfund pro Woche, verglichen mit 61,47 Pfund im Jahr 2021 – das entspricht einem Anstieg von 616 %. In die Berechnung fließen Verteilungs- und Übertragungskosten sowie feste politische und Lieferantenkosten ein.
Unter Verwendung der für 2027 veröffentlichten Tarife, einschließlich der anfänglichen Übertragungszahlen, schätzt die Bewertung eine tägliche Gebühr von 77,39 Pfund für denselben modellierten Lader. Diese Kosten entstehen unabhängig davon, ob ein Fahrzeug angeschlossen wird, wodurch die Betreiber sie über Einnahmen aus dem Laden wieder hereinholen müssen.
Im gesamten Vereinigten Königreich schätzt der Bericht, dass Schnellladepartner im Jahr 2026 mit 336 Millionen Pfund an Netzgebühren konfrontiert sein werden, was im Jahr 2027 auf 413 Millionen Pfund ansteigen soll. Dieser Anstieg um 77 Millionen Pfund setzt kein Ausbau des LadeNetzes voraus und stellt somit einen zusätzlichen Druck auf die bestehende Infrastruktur dar.
Die Preiswarnung ist eine Prognose und keine Ankündigung neuer Tarife durch die Ladevorsorge-Netze. Laut der Bewertung werden Anbieter, die mit höheren Fixkosten konfrontiert sind, unter Druck geraten, entweder die Preise zu erhöhen oder Verluste an Orten zu tragen, an denen die Nutzung weiterhin gering bleibt.
Für Elektrofahrzeug-Fahrer ist diese Besorgnis insbesondere bei Haushalten akut, die keinen Heimladegerät installieren können. Im Bericht wird die Schätzung der RAC Foundation zitiert, wonach etwa ein Drittel der britischen Haushalte keinen Parkplatz außerhalb der Straße besitzt, wodurch noch viele weitere auf öffentliche Infrastrukturen für ihre Ladebedürfnisse angewiesen sind.
Die Bewertung führt das Problem auf eine Entscheidung von Ofgem aus dem Jahr 2019 zurück, die es Unternehmen seit 2022 ermöglicht hat, je nach ihrem potenziellen Strombedarf und nicht nach dem tatsächlichen Verbrauch abgerechnet zu werden. Schnellladegeräte benötigen eine erhebliche Anschlusskapazität, selbst wenn der Bedarf noch im Entstehen ist.
Laut dem Bericht erkannte die unabhängige Regierungsstelle zur Prüfung der Kosten für öffentliche Ladeinfrastruktur die schwerwiegenden Auswirkungen der Regeländerung an. Allerdings besagt der Bericht, dass die im Haushaltsplan 2026 für die Senkung der Ladekosten angekündigten 100 Millionen Pfund nur auf lokale, weniger leistungsstarke Lader ausgerichtet sind, wodurch Schnelllader nicht davon profitieren.
Tom Riley, Autor des Berichts und Redakteur von The Fast Charge, forderte Maßnahmen, um zu verhindern, dass die Kosten für öffentliche Ladeinfrastruktur die wirtschaftlichen Vorteile des Umstiegs auf ein Elektroauto untergraben.
Er warnte davor, dass Fahrer ohne Heimlademöglichkeit auf die Einsparungen durch den Besitz eines Elektrofahrzeugs verzichten könnten. „Derzeit ermöglicht das Vereinigte Königreich eine Situation, in der der Umstieg auf ein Elektroauto, insbesondere wenn man keinen Carport hat, teurer sein kann als der Verbleib bei einem herkömmlichen Auto.“
„Die eigene Überprüfung der Regierung hat bestätigt, wovor die Ladeinfrastrukturen gewarnt haben. Ofgem kennt dieses Problem bereits seit mindestens einem Jahr. Es ist an der Zeit, es zu beheben“, sagte er.
Reverse the Charge fordert von Ofgem eine Reform der kapazitätsbasierten Abrechnung sowohl bei den lokalen Verteilkosten als auch bei den nationalen Übertragungskosten, unterstützt vom Finanzministerium. Die Argumentation lautet, dass die derzeitige Struktur Infrastrukturen belastet, die bereits zur Deckung zukünftiger Nachfragen errichtet wurden, bevor ausreichend Fahrzeuge sie nutzen.
Laut dem Bericht zeigen Dokumente, die durch Anfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz erhalten wurden, dass die Behörden bereits von den Schwierigkeiten wussten. In einem Bericht an das Finanzministerium aus dem Jahr 2025 beschrieb Ofgem hohe Fixkosten als Grund dafür, dass schnelle Lader in einem „unproduktiven Kreislauf“ gefangen seien, was zu „hohen Kosten pro Kunde“ führe, so der Bericht.
Laut der Bewertung könnten zwei Branchenvorschläge, DCP 420 und DCP 454, die Netzgebühren für die Ladung von Elektrofahrzeugen senken. Es heißt, sie seien bereits drei Jahre lang in Branchenarbeitsgruppen tätig, ohne dass bisher eine Entscheidung bei Ofgem getroffen wurde.
Robin Heap, Gründer und Geschäftsführer von Zest, sagte, die Ladestruktur beeinflusse sowohl die Investitionen als auch die Preise.
„Der Wechsel zu netzgebundenen Gebühren, die auf der Kapazität beruhen, sollte niemals dazu dienen, die Adoption von Elektrofahrzeugen zu bremsen“, sagte er. „Für öffentliche Ladestationen hat dies jedoch eine erhebliche Kostenlast geschaffen, die die Preise für Fahrer in die Höhe treibt und dazu führt, dass viele sonst investierbare Ladeprojekte verzögert oder aufgeschoben werden.“
Die Bewertung veranschaulicht diese Belastungen mithilfe von Einnahmenmodellen für zwei tatsächliche Zest-Standorte. Beide Beispiele verwenden einen Frühstadium-Benchmark von 50 kWh pro Anschluss pro Tag, um die Wirtschaftlichkeit von Standorten zu zeigen, bei denen die Nachfrage noch nicht entstanden ist.
In einem städtischen Ladezentrum in Birmingham machen die Kosten für Strom und das Stromnetz 48 Pence von 58 Pence pro kWh vor MwSt. aus, wodurch 10 Pence für andere Ausgaben verbleiben. Bei einem ultraschnellen Ladegerät auf der Straße in London betragen die entsprechenden Werte 58 Pence von 64 Pence, wodurch 6 Pence übrig bleiben.
Diese verbleibenden Beträge sind kein Gewinn. Sie müssen Kosten wie Ausrüstung, Anschlüsse, Grundstücke, Installation, Planung, Zahlungssysteme, Kundenservice und Wartung decken. Auch die an Vermieter oder Gemeinden zu zahlenden Einnahmensanteile sowie weitere Steuern und Betriebskosten müssen aus dem Restbetrag gedeckt werden.
Die Beispiele verdeutlichen, warum die Nutzung wichtig ist: Eine feste Rechnung wird auf weniger Strommenge an Standorten mit geringer Nutzung aufgeteilt. Das kann die Anfangsjahre eines Ladeplatzes besonders schwierig machen, selbst wenn der Betreiber mit einem Anstieg der Nachfrage im Laufe der Zeit rechnet.
Heap argumentierte, dass öffentliche Ladestationen vor dem gleichen Stromkostenproblem stehen wie energieintensive Branchen. Er sagte, Reformen könnten gestoppte Projekte wieder in Betracht ziehen und den Zugang zu erschwinglichem Laden verbessern, insbesondere für Fahrer, die zu Hause nicht laden können.
Die umfassendere Analyse betrachtet einen schnellen Lader mit zwei 100kW-Steckdosen an einer 232kVA-Verbindung. Dabei werden durchschnittliche Tarife aus acht der 14 Stromverteilungsgebiete Großbritanniens herangezogen, und zusätzlich werden die Übertragungskosten des National Energy System Operators berücksichtigt. Die Prognosen für das Jahr 2027 basieren auf den ursprünglichen Tarifen des Operators für 2027/28.
Der im Bericht angegebene Anstieg von 616 % sollte von der Schätzung der Regierungsuntersuchung unterschieden werden, wonach die Fixkosten zwischen 2021 und 2026 um 83–283 % gestiegen sind. Letztere umfasst nur lokale Verteilungskosten; „Reverse Charge“ hingegen beinhaltet die Übertragungskosten sowie feste politische und Lieferantenkosten für die definierte Verbindung.
Die Bewertung umfasst das Schnellladen, wobei die Wechselstrom-Infrastruktur ausgeschlossen wird. Ihre Autoren bezeichnen die Angaben als konservativ, da neuere ultraschnelle Ladegeräte, insbesondere an Orten mit mehreren Geräten, größere Anschlüsse erfordern können. Die tatsächlichen Kosten hängen dennoch von den Eigenschaften jeder Standort sowie den geltenden Netzgebühren ab.
Zest hat seinen Sitz in Leeds und gibt an, mehr als 3.400 Ladepunkte zu betreiben. Das Unternehmen arbeitet in Zusammenarbeit mit mehr als 30 lokalen Behörden und Organisationen des öffentlichen Sektors sowie mit Partnern aus der Hotellerie, im Einzelhandel und in der Tourismusbranche. Es wird vom vom Staat geförderten Charging Infrastructure Investment Fund unterstützt, was es ihm ermöglicht, in Infrastruktur zu investieren, die auf zukünftige Nachfragen ausgerichtet ist. Rileys unabhängiger Newsletter „The Fast Charge“ befasst sich mit der Politik im Bereich Elektrofahrzeuge.