SAF-Kraftstoff: Polen hat Rohstoffe für Flugkraftstoff, fehlen aber Fabriken.

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Ab Januar 2025 muss das Kerosin an den größeren Flughäfen der EU mindestens 2 % SAF enthalten, im Jahr 2030 wird diese Pflicht auf 6 % und im Jahr 2050 auf 70 % erhöht.

Im Jahr 2024 kostete eine Tonne SAF in Europa 2300–3000 Euro, das sind etwa dreimal so viel wie eine Tonne herkömmlichen Jet A-1.

Im Jahr 2025 wurden weltweit 1,9 Millionen Tonnen SAF produziert, was weniger als 0,7 % des gesamten Flugkraftstoffs ausmacht.

SAF ist ab Juli 2025 in Warschau, Krakau und Katowice erhältlich, wird aber von ORLEN importiert.

Polen verfügt jährlich über einen Überschuss von 12,5 Millionen Tonnen Stroh sowie über das Kraftwerk Bełchatów, das etwa 33 Millionen Tonnen CO2 ausstößt.

Der Bericht nennt sechs Standorte für zukünftige Produktion: Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy und Schlesien.

Immer weniger Zeit.

Polen produziert heute keine einzige Tonne nachhaltigen Flugkraftstoffs. Den SAF-Kraftstoff, der ab 2025 in den Flughäfen der Europäischen Union verwendet werden muss, beziehen wir vollständig aus dem Ausland. Gleichzeitig verfügen wir über Rohstoffe, die nach 2030 am wertvollsten sein werden: enorme Überschüsse an Stroh sowie die größte punktuelle CO2-Quelle in Europa. Dieses Bild geht aus dem Bericht „Nachhaltige Kraftstoffe in der Luftfahrt. Ein Schritt in Richtung Klimaneutralität“ hervor, der von der Polnischen Gesellschaft für neue Mobilität sowie dem Institut für Antriebe und Luftfahrt der Technischen Universität Posen erstellt wurde. Die Autoren warnen, dass nur noch wenig Zeit bleibt, um einen inländischen Markt aufzubauen.

Was ist SAF-Kraftstoff?

SAF (Sustainable Aviation Fuel) sind nachhaltige Flugkraftstoffe, die aus Abfällen wie verbrauchtem Speiseöl und tierischem Fett, aus Biomasse sowie synthetisch aus grünem Wasserstoff und gebundenem CO2 hergestellt werden. Diese letzte Variante wird als e-SAF bezeichnet. Der größte Vorteil von SAF besteht darin, dass er weder neue Flugzeuge noch neue Infrastrukturen erfordert. Er wird in denselben Maschinen und mit denselben Anlagen wie herkömmlicher Kraftstoff getankt.

Die Norm ASTM D7566, also die Spezifikation, die festlegt, welche synthetischen und erneuerbaren Kraftstoffe im Luftverkehr verwendet werden dürfen, erlaubt derzeit acht Herstellungsverfahren für SAF. Den fertigen Kraftstoff kann man in einem Anteil von bis zu 50 % mit konventionellem Jet A-1 mischen. Die am weitesten entwickelte Technologie ist HEFA, also die Wasserstoffisierung von Ölen und Fetten, beispielsweise solchen aus Abfällen.

Pflichten von ReFuelEU Aviation und Strafen für Lieferanten

Die unionsweiten Vorschriften ReFuelEU Aviation verpflichten die Treibstofflieferanten, den Anteil an SAF schrittweise zu erhöhen: 2 % ab 2025, 6 % im Jahr 2030 und 70 % im Jahr 2050. Zudem müssen die Lieferanten jährlich die Mengen an Flugtreibstoff sowie die Arten von SAF, die an EU-Flughäfen geliefert werden, zusammen mit den erzielten Emissionsreduzierungen melden. Es sei hinzugefügt, dass der ursprüngliche Vorschlag der Europäischen Kommission für das Jahr 2050 einen Anteil von 63 % vorsah – letztendlich wurde das Ziel auf 70 % erhöht.

Für Nichteinhaltung der Verpflichtungen drohen Strafen. In Deutschland muss laut einem Bericht ab Dezember 2025 der Lieferant 4700 Euro für jede fehlende Tonne SAF zahlen.

Warum die Luftfahrt neues Treibstoff benötigt

Die Luftfahrt ist für etwa 2-3 % der globalen CO2-Emissionen verantwortlich, doch es handelt sich um einen Sektor, dessen Emissionen am schnellsten steigen. Laut einem Bericht stiegen sie in den Jahren 1990-2019 um 146 %, und die ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) schätzt, dass sie ohne zusätzliche Maßnahmen bis 2050 noch um das 3- bis 4-fache ansteigen könnten.

Der tatsächliche Klimaeinfluss der Luftfahrt ist dabei 2-4 Mal größer als der, der allein aus CO2 resultieren würde. Etwa 66 % der Gesamtbelastung entstehen durch andere Faktoren: Emissionen von Stickoxiden, Feststoffpartikeln sowie Kondensstreifen. Im Gegensatz zu Automotoren verfügen Flugzeugtriebwerke über keine Abgasklärungssysteme. Das Ergebnis? Seit 1990 ist die Emission von Stickoxiden im Straßenverkehr in der EU um 69 % zurückgegangen, während sie im internationalen Luftverkehr um 139 % gestiegen ist.

Inwieweit SAF die Emissionen reduziert

Verbrennungsmittel aus Abfällen und Reststoffen können die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus um bis zu 80-90 % sowie die Emissionen von Feststoffpartikeln um 50-70 % verringern. Die Kondensstreifen hinter Triebwerken, die mit SAF betrieben werden, sind dünner, kürzer und weniger anhaltend. Laut in dem Bericht zitierten Modellierungen kann der Einsatz von 100 % SAF ihren Treibhauseffekt um etwa 26 % verringern.

„Nachhaltige Flugkraftstoffe sind heute die einzige Lösung, die wir in großem Maßstab sofort in der aktuellen Flotte umsetzen können, ohne auf eine neue Flugzeuggeneration warten zu müssen. Untersuchungen an Turbinentriebwerken bestätigen, dass bereits das Mischen mit HEFA die Menge und Masse der emittierten nicht-fliegenden festen Stoffe deutlich reduziert, und je höher der Anteil an SAF ist, desto stärker ist der Effekt. Am deutlichsten ist dies bei niedrigen Leistungsbereichen zu beobachten, also dort, wo Flugzeuge am Flughafen betrieben werden“, sagt Dr. hab. Ing. Remigiusz Jasiński, Leiter der Abteilung für Luftfahrt am Institut für Antriebe und Luftfahrt der Technischen Universität Posen.

Der Experte weist jedoch darauf hin, dass der Rohstoff über das Ergebnis entscheidet: „Brennstoff aus Abfällen kann die Emissionen im Lebenszyklus um bis zu 80-90 Prozent senken, während Brennstoff aus Anbaupflanzen unter Berücksichtigung von Veränderungen in der Landnutzung in einigen Fällen nur um einige Prozent reduziert. Deshalb sollte die polnische Produktion von Anfang an auf Abfällen, Restbiomasse sowie gefangenem CO₂ und grünem Wasserstoff beruhen.“

Wie viel kostet SAF-Brennstoff im Vergleich zu Jet A-1?

Die Hauptbarriere bleibt weiterhin der Preis. Im Jahr 2024 kostete eine Tonne Jet A-1 in Europa 800-950 Euro, während eine Tonne SAF 2300-3000 Euro kostete. Synthetisches e-SAF war noch teurer – etwa 5500 Euro pro Tonne. Der Bericht zeigt jedoch, dass die Kosten bei jeder Verdopplung der Produktionskapazität um 10-20 Prozent sinken. Bis 2030 könnte der mit HEFA-Technologie hergestellte Brennstoff 1200-1500 Euro pro Tonne kosten.

Ein weiteres Problem ist das Mangel an Angebot. Im Jahr 2025 wurden weltweit 1,9 Millionen Tonnen SAF hergestellt, was weniger als 0,7% des Flugkraftstoffs ausmacht. In der EU machten nachhaltige Kraftstoffe im Jahr 2024 lediglich 0,6% des auf Flughäfen gelieferten Kraftstoffs aus, wobei 99% dieser Menge von Häfen in Deutschland, Frankreich, Spanien, den Niederlanden und Schweden aufgenommen wurden. Mitteleuropa ist praktisch nicht an diesem Markt beteiligt.

Der Öresund und die Energieversorgungssicherheit

Auch aufgrund der Krise im Nahen Osten ist die Bedeutung von SAF gestiegen. Laut einem Bericht haben sich die Preise für Flugkraftstoff in Europa nach der Einschränkung der Schifffahrt durch die Straße von Hormus verdoppelt und erreichten im März 2026 1800 Dollar pro Tonne. Einige Fluggesellschaften, darunter KLM und SAS, mussten ihre Streckennetze einschränken. Die inländische Produktion von Flugkraftstoff ist nicht mehr allein eine Frage der Klimapolitik, sondern auch eine Frage der Energieversorgungssicherheit.

Schilf, Geflügel und Bełchatów – das polnische Potenzial

Seit Juli 2025 ist SAF an den Flughäfen in Warschau, Krakau und Katowice erhältlich, doch ORLEN importiert es aus dem Ausland. Laut einem Bericht verfügt Polen zwar über durchschnittliche Ressourcen an gebrauchten Ölen, weist aber in zwei Kategorien überdurchschnittliches Potenzial auf, die nach 2030 über den Markt entscheiden werden.

Die erste Kategorie ist die Biomasse. Der Überschuss an Stroh, also die Menge, die nach Deckung der Bedürfnisse der Landwirtschaft (Mulch, Futter, Pflügen) übrig bleibt, beträgt jährlich 12,5 Millionen Tonnen. Zudem produziert Polen als größter Geflügelfabrikant in der EU etwa 2 Millionen Tonnen an Nebenprodukten aus Tieren.

Die zweite Kategorie sind CO2-Emissionen zur Herstellung von e-SAF. Das Kraftwerk Bełchatów emittiert jährlich etwa 33 Millionen Tonnen CO2 und ist damit der größte Einzelmüller in Europa. Weitere große Quellen befinden sich in Puławy (3,4 Millionen Tonnen) und Płońsk (1,5 Millionen Tonnen). Das daraus gewonnene Kohlendioxid, in Kombination mit grünem Wasserstoff, kann zu einem Rohstoff für synthetische Kraftstoffe werden.

Wo in Polen SAF-Fabriken entstehen könnten

Die Autoren des Berichts weisen auf Orte hin, an denen die Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff am sinnvollsten ist:

Płock und Gdańsk – HEFA-Technologie, die auf Ölen und Fetten basiert

Jedlicze – die Alcohol-to-Jet-Technologie, also die Umwandlung von Alkohol in Flugkraftstoff; dort entsteht die erste Anlage für Bioethanol der zweiten Generation in Polen.

Bełchatów, Police, Puławy und Schlesien – synthetische Kraftstoffe vom Typ e-SAF.

Der Chopin-Flughafen könnte als zentrales Verteilzentrum für SAF dienen, und in Zukunft der Hafen von Polska.

Fazit für den polnischen Markt

Der Bericht wurde von Organisationen erstellt, die neue Technologien im Transport fördern, daher handelt es sich nicht um ein neutrales Dokument. Mit den Zahlen lässt sich jedoch schwer streiten. Die Pflicht zur Beimischung von SAF wird zunehmen, unabhängig davon, ob Polen eigene Fabriken errichtet. Falls es dies nicht tut, muss es für den Import teuren Kraftstoffs zahlen, und polnische Rohstoffe könnten anstelle dazu beitragen, die heimische Wirtschaft zu stärken, stattdessen ausländische Raffinerien versorgen. SAF-Kraftstoff ist heute die einzige Möglichkeit, die Emissionen in der Luftfahrt schnell zu reduzieren, und zugleich eine Chance für Industrie und Landwirtschaft. Das Zeitfenster für den Markteintritt ist jedoch kurz – weitere Schwellenwerte der EU-Vorgaben sind bereits im Kalender festgelegt.

Cyprian Nowak