Markt12. November 2026

Lucid Air Grand Touring: Ein Langstreckenchampion mit reichlich Leistung

Manche Autos gibt man nach zwei Wochen widerwillig zurück. Andere füllen Notizbücher mit unzähligen Beobachtungen. Der Lucid Air Grand Touring schaffte beides – was perfekt zu dem passt, was die Marke über die Jahre verkörpert hat. Technisch gesehen übertrifft der Lucid in vielen Bereichen die etablierte Premiumklasse. Dennoch ist in mancher Hinsicht klar, dass es sich hier nicht um das Werk eines Unternehmens mit einem Jahrhundert an Erfahrung handelt.

Ich habe den Lucid Air in einer turbulenten Phase getestet. Lucid befindet sich mitten in einer Umstrukturierung, die der neue CEO Silvio Napoli selbst als Neustart der Geschäftstätigkeit beschreibt. Das Unternehmen strebt an, in diesem Jahr 1,4 Milliarden Dollar einzusparen; rund 18 Prozent der Belegschaft wurden entlassen, und der Start der günstigeren Mittelklassemodelle wurde von Lucid auf die zweite Hälfte des Jahres 2027 verschoben.

Im dritten Quartal wurden 3.806 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Gleichzeitig erkundet Lucid neue Geschäftsfelder, wie beispielsweise einen Robotaxi-Service für Europa, den das Unternehmen gemeinsam mit dem Mobilitätsanbieter Bolt plant. Dieser soll auf der kommenden Mittelklasseplattform basieren. Bis dahin übernehmen allein die Air und der Gravity SUV die Geschäftstätigkeit.

Mein Testfahrzeug war ein Lucid Air Grand Touring in der Farbe „Infinite Black Metallic“ mit dem „Stealth Pack“, das die dekorativen Elemente der Karosserie dunkel färbt. Es verfügte außerdem über Aero Range Stealth-Räder im 19-Zoll-Format, ein Glasdach, Mojave Extended Leather sowie Komfortsitze mit Massagefunktion und Belüftung. Der Gesamtpreis für das Testfahrzeug betrug erhebliche 144.500 Euro. Ich fuhr es zwei Wochen lang unter alltäglichen Bedingungen: auf der Autobahn, in der Stadt und auf Landstraßen.

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| Leistung | 325 kW | 462 kW | 611 kW | 920 kW |

| Drehmoment | 550 Nm | 1.200 Nm | 1.200 Nm | 1.940 Nm |

| Beschleunigung (0–100 km/h) | 4,7 s | 3,6 s | 3,2 s | 2,0 s |

| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | 225 km/h | 270 km/h | 330 km/h |

| DC-Ladestrom | 210 kW | 250 kW | 300 kW | 300 kW |

| AC-Ladestrom | 22 kW | 22 kW | 22 kW | 22 kW |

| Leergewicht | 2.145 kg | 2.337 kg | 2.435 kg | 2.495 kg |

| Zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs | 2.550 kg | 2.850 kg | 2.850 kg | 2.850 kg |

| Länge / Breite / Höhe | 4,97 m / 1,94 m / 1,41 m | 4,97 m / 1,94 m / 1,41 m | 4,97 m / 1,94 m / 1,41 m | 4,97 m / 1,94 m / 1,41 m |

| Grundpreis** | 85.900 € | 99.900 € | 130.900 € | 250.000 € |

Elegant statt auffällig

Mit 4,97 Metern ist der Lucid Air kürzer als seine Konkurrenten. Der Mercedes EQS misst 5,23 Meter, während der BMW i7 sogar 5,40 Meter lang ist. Der Lucid Air ist außerdem nur 1,41 Meter hoch und 1,94 Meter breit (ohne Spiegel) und hat eine Radstandlänge von 2,96 Metern. Die Form des Fahrzeugs scheint im Windkanal weiter verfeinert worden zu sein. Die Vorderseite ist flach und langgezogen, die Windschutzscheibe ist weit nach vorne versetzt, und das Dach neigt sich in einem weiten Bogen zum kurzen Heck hin ab.

Auf seinen 19-Zoll-Rädern gibt Lucid für den Air einen beeindruckenden Widerstandsbeiwert (c w) von 0,197 an, der angibt, wie leicht das Fahrzeug sich durch die Luft bewegt. Dies ist insbesondere für Elektroautos wichtig, denn ab etwa 100 km/h wird der größte Teil der Antriebsenergie durch Luftwiderstand verbraucht. Jede Verbesserung des c w-Werts bedeutet eine etwas längere Reichweite auf der Autobahn.

In der Farbe „Infinite Black Metallic“ zusammen mit dem „Stealth Pack“ fällt der Lucid Air kaum auf, was ihm sehr gut steht. Erst auf den zweiten Blick bemerkt man die flachen Scheinwerfer aus kleinen Linsen, die schmale Lichtleiste, die die gesamte Vorderseite durchzieht, sowie die kontinuierliche Heckbeleuchtung. Mit dem „Stealth Pack“ sind keine Chromelemente und große Schriftzüge vorhanden, was ihm ein sehr modernes Aussehen verleiht.

Bild 1: Seitenansicht des Lucid Air Designs

Bild: Kasimir Hupe

Genügend Platz für alle Arten von Fracht

Interessant wird es unter der Vorderhaube. Lucid entwickelt eigene Antriebsstrangkomponenten, die außergewöhnlich kompakt sind. Laut dem Hersteller wiegen Motor, Wechselrichter und Getriebe zusammen nur 74 kg. Dadurch verfügt der Lucid Air über ausreichend Platz für einen „Frunk“, der eine Kapazität von 283 Litern bietet – mehr als einige Kleinwagen in ihrem Kofferraum haben.

Der vordere Kofferraumboden öffnet und schließt sich ebenfalls elektrisch durch Berührung eines Tastenbuttons am Schlüsselanhänger, eines Display-Buttons oder über die App. Das ist nützlicher, als man denkt, wenn man mit vollen Einkaufstaschen vor dem Auto steht. Für mich ist der elektrische Kofferraumboden einer der coolsten Details des gesamten Autos.

Im Heck fasst der Kofferraum 627 Liter, und mit dem elektrischen Kofferraumboden beträgt die Gesamtkapazität 910 Liter. Wenn die Rücksitze umgeklappt werden, liegt die Gesamtkapazität – einschließlich des elektrischen Kofferraumbodens – sogar bei 1.835 Litern. Ohne den elektrischen Kofferraumboden sind es etwa 1.552 Liter. Da der Lucid Air jedoch ein klassischer Kombiwagen mit Stufenheck ist, ist die Öffnung des Kofferraums kleiner als bei einem Schrägheckwagen.

Auch im Innenraum bringt die kompakte Technologie Vorteile. Vorne stehen 115 Zentimeter Beinfreiheit zur Verfügung, hinten 93 Zentimeter. Die Kopffreiheit beträgt vorne etwas mehr als einen Meter, während es hinten je nach Dachkonstruktion 96 bis 97 Zentimeter Platz gibt. Aufgrund der niedrigen Dachlinie ist beim Einsteigen in den Fond jedoch eine leichte Verbeugung notwendig. Für den Lucid Air ist kein Anhängerkupplungssatz erhältlich. Wer einen Caravan oder einen Pferdeanhänger ziehen möchte, muss sich nach einer anderen Lösung umsehen.

Bild: Kasimir Hupe

Ein intuitives Menü

Vor dem Fahrer erstreckt sich das 34-Zoll-Glascockpit, ein gebogener Bildschirm, der scheinbar über dem Armaturenbrett schwebt. Links sind die Geschwindigkeit, der Fahrmodus sowie Informationen zum Assistenzsystem zu sehen, während rechts eine Touchfläche für Navigation und Medien vorhanden ist. Darunter im Mittelkonsole befindet sich die zentrale Steuereinheit, die als „Pilot Panel“ bezeichnet wird. Dieser zweite Bildschirm ermöglicht es, die Klimaanlage, Sitze sowie Fahrzeugeinstellungen zu steuern. Er kann außerdem elektrisch angehoben werden, wodurch ein Stauraum dahinter sichtbar wird. Kluge Lösung.

Die Menüstruktur ist äußerst intuitiv. Nach kurzer Zeit findet man alles ohne Suchen, da die Struktur logisch ist und die Grafiken klar gestaltet sind. Auch die Routenführung hat mich beeindruckt. Sie berechnet zuverlässig, plant automatisch Ladestopps und lässt sich nach Ladeleistung sowie Anbieter filtern. Bei langen Reisen kann man sich auf ihre Vorschläge verlassen.

Doch es gibt Probleme mit der Verbindung zu Smartphones. Apple CarPlay und Android Auto laufen nur im kleineren rechten Bereich des Glass Cockpit und nicht auf dem Pilot Panel oder im Blickfeld hinter dem Lenkrad. Google Maps oder Spotify vom Handy sind somit auf ein relativ kleines Fenster beschränkt. Lucid hat dies selbst erkannt. Seit Ende September bringt der Hersteller über ein Software-Update die neue Air UX 3.0-Oberfläche (UX steht für User Experience) für Fahrzeuge des Modelljahres 2025 ein. Danach sollen beide Systeme die gesamte rechte Hälfte des Cockpit-Displays nutzen. Leider konnte ich dies während meiner Prüfung nicht testen.

Ein Head-Up-Display (HUD) ist nicht einmal als optionales Extra verfügbar. Bei diesem Preis ist das wirklich ein Versehen, zumal alle wichtigsten Konkurrenten eines anbieten. Auch bei den haptischen Elementen gibt es Kürzungen. Die Drehregler am Lenkrad klicken sehr hart und fühlen sich nicht so geschmeidig in der Bedienung an, wie man es erwarten würde. Große Fahrer werden außerdem feststellen, dass die Sonnenblende leicht in den oberen Sichtbereich hineinragt.

Auch der Schlüssel ist etwas umständlich in der Bedienung. Es ist nicht auf den ersten Blick klar, was jede Taste bewirkt. Besser ist es, die gut gestaltete Smartphone-App zu verwenden. Sie ist übersichtlich, zeigt den Status von Türen, Fenstern und Klappen auf einen Blick an und reagiert schnell – egal ob beim Verriegeln, Öffnen des Kofferraums oder Vorbeheizen der Klimaanlage.

Bild 3: Sichtwinkel des Lucid Air Fahrers

Bild: Lucid

Massagen und Stille zu den Luxusfunktionen des Lucid Air

Am meisten erinnere ich mich an die Stille im Innenraum. Der Lucid Air ist selbst bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn äußerst leise. Wind- und Straßengeräusche sind nur schwach zu hören, und selbst deutlich über der Geschwindigkeitsbegrenzung lässt sich ein Gespräch in normaler Lautstärke führen.

Genau in dieser Stille fällt ein Detail besonders auf. Die Massagefunktion ist deutlich kräftiger als in vielen anderen Autos, und man hört sie auch beim Einschalten klar. Die Vordersitze mit 20 elektrischen Einstellmöglichkeiten, Belüftung und Massagefunktion sind beim Grand Touring serienmäßig vorhanden.

Die übrige Seriausstattung entspricht den Erwartungen, die man von diesem Fahrzeugsegment hat. Es gibt vier Klimazonen, beheizte Vordersitze und Rücksitze, ein beheiztes Lenkrad, selbstschließende Türen (Soft Close), ein kabelloses Ladepad für das Telefon sowie das Surreal Sound Pro Audiosystem mit 21 Lautsprechern.

Der Lucid Air GT kommt standardmäßig auch mit dem „DreamDrive Premium“-Assistenzpaket, das adaptive Geschwindigkeitsregelung und Spurhalteassistent sowie Kameras rund um das Auto umfasst. Letztere funktionieren sehr gut und sind bei der Manövrierung äußerst nützlich, da das Heckscheibenfenster eher flach ist. Die ACC (_Adaptive Cruise Control_) funktioniert grundsätzlich ebenfalls gut und erleichtert das Fahren auf der Autobahn. Der Auto Park-Modus hingegen ist leider etwas träge. Im Alltagseinsatz übersehen sie oft freie Parkplätze oder benötigen deutlich länger zum Parken als die manuelle Steuerung. Zudem halten die Assistenten das Auto auf der Autobahn nicht aktiv und ständig in der Mitte der Spur. Dafür ist das Pro-Paket erforderlich.

Das „DreamDrive Premium“-Paket beinhaltet nicht den laserbasierten LiDAR-Sensor an der Vorderseite des Fahrzeugs. Die Pro-Version (Zusatzkosten von 4.200 Euro) hingegen schon, und sie enthält außerdem zusätzliche Kameras sowie Computerkomponenten, die für zukünftiges fahrerloses Fahren (Hands-Free Drive Assist) unerlässlich sind. Aufgrund von Hardware-Beschränkungen ist ein rückwirkender Upgrade von Premium auf Pro nicht möglich. Wenn Sie halbautomatisiertes Fahren schätzen, sollten Sie auf jeden Fall den zusätzlichen Preis für DreamDrive Pro zahlen. Nur die Pro-Hardware (einschließlich LiDAR) bietet intelligente Spurhaltefunktionen sowie die notwendigen Systeme für zukünftige fahrerlose Fahrfunktionen.

Bild: Kasimir Hupe

611 kW, die man selten benötigt

Zwei dauerhaft erregte Synchrongeneratoren, einer an jedem Achsenende, liefern zusammen 611 kW Leistung sowie 1.200 Nm Drehmoment. Unter „dauerhaft erregt“ versteht man, dass der Rotor Magnete enthält, deren Magnetfeld nicht mit Strom erzeugt werden muss. Diese Konstruktion ist besonders effizient. Die Leistung wird über ein festes Übersetzungsverhältnis von 7:1 an die Räder übertragen. Der Lucid Air GT beschleunigt in nur 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Das macht besonders auf der Autobahn Spaß.

Es stehen drei Fahrmodi zur Auswahl. Im „Smooth“-Modus gleitet der Lucid Air mit sanft dosierter Leistung vorwärts. Im „Swift“-Modus wird die Reaktion des Gaspedals deutlich direkter. Im „Sprint“-Modus setzt das Antriebssystem alles ein und drückt den Fahrer mit einer Kraft in den Sitz, die man von einem Auto dieser Größe nicht erwarten würde. Das Überholen auf Landstraßen geschieht in einem Augenblick. Das ist eine großartige Funktion, doch für den täglichen Gebrauch reicht „Smooth“ völlig aus.

Die regenerative Bremsung – also die Rückgewinnung von Energie beim Abbremsen – ist im Lucid Air gut kalibriert. Im stärksten Modus hat der Bremspedal in der Stadt fast keine Funktion mehr, wodurch ein Fahren mit nur einem Pedal möglich ist. Falls eine starke Bremsung erforderlich ist, greifen vorne sechspistolige Bremssättel auf 380-millimeter große Bremsscheiben zu, während hinten vierpistolige Bremssättel auf 375-millimeter große Bremsscheiben wirken. Das reicht für die Leistung aus, und die Bremsen funktionieren sehr gut.

Bild: Kasimir Hupe

Sicher auf der Autobahn, aber weniger in Kurven

Nach den ersten Kilometern hätte ich gewettet, dass der Lucid Air auf einer Luftfederung fährt – doch dem ist nicht so. Vorne sind doppelte Querlenker und hinten ein Mehrfachlenkerachse vorhanden, wobei beide mit Stahlfedern und adaptiven Dämpfern ausgestattet sind. Diese steuern die Auslenkung (Ausdehnung) und Kompression (Einziehung) voneinander unabhängig – und zwar 500 Mal pro Sekunde. Das Ergebnis ist hervorragend: Kreuzungen, Kanaldeckel sowie schlechte Landstraßen werden ausgeglichen, und die Karosserie bleibt ruhig. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten sitzt der Lucid Air fest und stabil auf der Straße. Diese Ausstattung eignet sich perfekt für Langstreckenfahrten.

Das macht ihn jedoch nicht zu einem Fahrzeug mit hervorragenden Kurvenfähigkeiten. Die Masse von 2.360 kg (Wert des Herstellers ohne Fahrer) bzw. 2.435 kg (EU-Norm mit Fahrer) sowie eine Länge von fast fünf Metern sind unbestreitbar. Das Lenksystem weist ein direktes Verhältnis von 2,2 Umdrehungen von einer Extremität zur anderen auf und funktioniert präzise. Bei schnellem Kurvenfahren spürt man jedoch, wie die Masse nach außen drückt. Das niedrige Schwerpunktzentrum dank der im Unterboden installierten Batterie hilft etwas dabei. Man sollte jedoch keine agilen Fahreigenschaften vom Lucid Air erwarten. Für entspanntes Langstreckenfahren ist er jedoch perfekt.

In der Stadt spielt jedoch ein weiterer Faktor eine Rolle: Es gibt kein Hinterradantriebslenkungssystem, und der Wendekreis beträgt 12 Meter. In engen Parkplätzen macht das das Manövrieren schwieriger als beim EQS oder i7, die beide über Hinterradantriebslenkung verfügen.

Bild 6: Der fahrende Lucid Air von hinten

Bild: Lucid

Verbrauch und Reichweite: konzipiert für lange Strecken

Mit voller Batterie zeigte der Bordcomputer eine verbleibende Reichweite von 935 km an. Das ist beeindruckend, handelt sich aber nur um eine Schätzung. Diese Zahl liegt leicht unter der offiziellen Reichweite von 960 km, die Lucid für das Testfahrzeug mit 19-Zoll-Rädern nach dem WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) angibt.

Meine eigenen Werte schwankten stark je nach Fahrprofil. In der Stadt bei einem sparsamen Fahrstil zeigte das Bordcomputer 14 bis 15 kWh pro 100 Kilometern an. Bei einer Mischung aus Stadtstraßen, Landstraßen und Autobahn lag der Verbrauch je nach Temperatur und Fahrstil zwischen 19 und 23 kWh. Auf der Autobahn bei oder über der Geschwindigkeitsbegrenzung lag er bei 22 bis 25 kWh.

Bei einem besonders langen Streckenabschnitt von 500 Kilometern verzeichnete der Bordcomputer sogar einen Verbrauch von 129 kWh, was 25,8 kWh pro 100 km entspricht. Alle Werte stammen vom Bordcomputer und beinhalten keine Ladeverluste. Wenn man den Energieverbrauch vom Steckdosenanschluss aus berechnet, muss man etwa 10 Prozent hinzufügen. Auf der Grundlage einer Batteriekapazität von 117 kWh ergeben sich folgende Reichweiten:

In der Stadt theoretisch etwa 780 bis 835 km
Beim normalen gemischten Fahrverhalten etwa 510 bis 615 km
Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten, etwa 470 bis 555 km

Das bedeutet, dass man sogar von Köln nach München bei schnellem Tempo mit nur einer Ladepause fahren kann.

Wie weit der Lucid Air unter weniger günstigen Bedingungen kommen kann, zeigt sich in anderen Tests. Im Wintertest der Norwegischen Automobilvereinigung (NAF – Norges Automobil-Forbund) im Januar 2026 schaffte er bei Temperaturen von bis zu -31°C immer noch 520 km – das sind fast 100 km mehr als das auf dem zweiten Platz liegende Auto. Im Juli 2025 legte ein Lucid Air Grand Touring sogar 1.205 Kilometer ohne Pause durch die Alpen zurück, wobei es von St. Moritz auf 1.800 Metern Höhe nach München auf 500 Metern Höhe mit langen Abfahrten ging.

Bild: Kasimir Hupe

22 kW Wechselstrom-Ladung als Standard

Die Batterie hat eine Nettokapazität von 117 kWh und arbeitet mit einer 900-Volt-Architektur. Der Vorteil davon ist schnell erklärt: Bei derselben Ladeleistung fließt weniger Strom, wodurch Kabel und Zellen weniger erwärmen, und die Ladeleistung bleibt länger hoch. An einem Gleichstrom-Schnelllader lädt der Lucid Air über einen CCS (Combined Charging System)-Stecker mit bis zu 300 kW. Laut Lucid reicht die dabei bereitgestellte Energie aus, um 400 Kilometer zurückzulegen – und das in etwa 16 Minuten. In meinem Test dauerte es etwa 28 Minuten, um den Ladezustand von 10 auf 80 Prozent zu erhöhen, wobei sogar ein Spitzenwert von 305 kW erreicht wurde, etwas mehr als die angegebene maximale Ladeleistung.

Mit Wechselstrom (AC) kann der Grand Touring serienmäßig bis zu 22 kW ziehen – sowohl zu Hause als auch an öffentlichen Ladestationen. Das ist bei einer so großen Batterie durchaus sinnvoll und ist bei vielen Konkurrenten oft nur als optionales Extra verfügbar. Eine vollständige Ladung dauert etwas mehr als sechs Stunden. Der Bordlader ist bidirektional und kann daher auch Energie liefern. Zudem ist es im Alltag praktisch, dass der Ladezustand direkt am Ladeanschluss angezeigt wird und die Ladeklappe elektrisch geöffnet wird. Die Routenplanung kann außerdem entsprechend den bevorzugten LadeNetzen sowie der gewünschten Restreichweite am Zielort angepasst werden.

In Nordamerika hat Lucid das Modelljahr 2026 bereits mit Teslas Superchargern kompatibel gemacht. In Europa stellt dies dank CCS kein Problem dar. Hier kann der Lucid Air an allen gängigen Schnellladestationen laden, einschließlich der Superchargers, die auch anderen Marken zur Verfügung stehen. An älteren 400-Volt-Stationen wird ein eingebauter Wandler aktiviert, was jedoch die Ladezeit verlängert.

Preis des Lucid Air GT: Sehr viel Auto für sehr viel Geld

Für den Lucid Air Grand Touring verlangen die Amerikaner mindestens 130.900 Euro. Mein Testfahrzeug kostete zusätzlich 1.100 Euro für die Lackierung, 8.500 Euro für das Stealth Pack mit Glasdach sowie 4.000 Euro für das Paket mit „Mojave Extended Leather“, was den Gesamtpreis auf 144.500 Euro bringt. Der Preisbereich reicht vom Lucid Air Pure mit Hinterradantrieb für 85.900 Euro bis zum Lucid Air Sapphire mit drei Motoren und 920 kW Leistung für 250.000 Euro.

Seit Oktober bietet Lucid außerdem ein zertifiziertes Gebrauchtwagenprogramm an, das niedrigere Preise ermöglicht. Die Fahrzeuge sind maximal fünf Jahre alt, haben weniger als 100.000 Kilometer auf dem Tacho, durchlaufen eine 163-Punkte-Prüfung und kommen mit mindestens einem Jahr Garantie. Ein Gebrauchter Lucid Air Pure beginnt derzeit bei etwa 77.087 Euro.

Neue Autos werden in Deutschland über Filialen in München, Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg sowie online verkauft. Seit dem Frühjahr 2026 ist die Wackenhut Automotive Group der erste deutsche Einzelhandelspartner, der auch in Baden-Baden Service anbietet. Im Oktober trat das Autohaus Possögel in Naumburg (Sachsen-Anhalt) als weiterer Servicepartner bei und übernahm ab Dezember Wartungs- und Reparaturarbeiten. Zudem plant Cloppenburg Automobil SE, im Januar 2027 einen speziellen Verkauf- und Servicestandort für Lucid in Duisburg zu eröffnen. Dies entspricht noch nicht dem dichten Netzwerk an Werkstätten von Mercedes oder BMW, doch es ist klar, dass Lucid Motors daran arbeitet, sein Netzwerk auszubauen.

Bild: Kasimir Hupe

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Vergleich mit den Konkurrenten des Lucid Air

Ein offensichtlicher Konkurrent zum Lucid Air Grand Touring ist der Mercedes EQS 580 4MATIC. Mit einem Grundpreis von 134.732 Euro kostet er fast genauso viel, verursacht aber auch zusätzliche Ausgaben für Ausstattungen. Er leistet 430 kW, verfügt über eine 122 kWh große Batterie mit einer WLTP-Reichweite von bis zu 869 km und lädt mit bis zu 350 kW. Obwohl er 25 Zentimeter länger ist als der Lucid, bietet er weniger Kofferraumvolumen – 610 Liter – und keinen Frunk. Der Mercedes hingegen verfügt über Dinge, die dem Lucid Air fehlen: ein Head-Up-Display, optionalen Hinterradantrieb sowie eine Ziehkraft von 1.700 kg. Was Antrieb und Effizienz angeht, liegt der Lucid eindeutig vorn und erreicht 100 km/h fast eine Sekunde schneller.

Der BMW i7 60 xDrive ist mit 140.100 Euro der teuerste und mit 5,40 Metern der längste. BMW hat ihn als von einem Chauffeur geführte Limousine konzipiert, wobei der Fokus auf der Rückseite liegt. Mit 400 kW erreicht er eine Geschwindigkeit von 100 km/h in 4,8 Sekunden, was ihn zum Langsamsten in der Vergleichsgruppe macht. Die Batterie mit einer Nennkapazität von 112,5 kWh ermöglicht eine WLTP-Reichweite von bis zu 727 km. Zudem ist er der einzige in der Vergleichsgruppe, der weiterhin 400 Volt verwendet, weshalb die Ladeleistung auf 250 kW begrenzt ist. Der Kofferraum fasst 500 Liter. Wer hauptsächlich chauffiert werden möchte, erhält beim i7 mehr Komfort. Für häufige Fahrer, die selbst fahren, könnte der Lucid die bessere Wahl sein.

Der aufregendste Konkurrent stammt aus Schweden. Der Volvo ES90 Twin Motor Performance hat einen Grundpreis von „nur“ 94.490 €, was ihn um 36.000 € günstiger als den Lucid macht. Er leistet 500 kW, lädt mit bis zu 350 kW und verfügt bei einer Netto-Batteriekapazität von 102 kWh über eine WLTP-Reichweite von bis zu 686 km. Was den Stauraum angeht, liegt er hinterher: Er bietet 446 Liter Kofferraumvolumen sowie einen kleinen Frunk-Bereich von 22 Litern, bietet aber einen großen Heckklappenaufschlag sowie eine Ziehkraft von 2.000 kg. Allerdings ist seine Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzt. Wenn das für Sie ausreicht, bietet der Volvo das vernünftigere Paket.

Die Stärken des Lucid Air liegen in seiner Leistung, seinem Platzangebot und seiner Effizienz. Mit 2.435 kg nach dem europäischen Standard ist er außerdem das leichteste Modell im Feld. Der Wettbewerber kontert mit Funktionen wie Head-Up-Display, Hinterradantrieb und Anhängerkupplung sowie einem dichteren Händlernetz.

Fazit: eines der besten Langstrecken-E-Autos

Nach zwei Wochen mit dem Lucid Air Grand Touring ist mein Urteil eindeutig. Dieses Luxus-Sedan mit seiner beeindruckenden Reichweite gehört zu den besten Langstrecken-E-Autos, die derzeit auf dem Markt erhältlich sind. Die Federung ist hervorragend, das Interieur außergewöhnlich ruhig und der Antrieb kraftvoll, zugleich aber angenehm dezent. Das Menü ist selbsterklärend, und die Navigation plant zuverlässig Ladepausen ein. Mit insgesamt 910 Litern Stauraum sowie einem Kofferraum, der groß genug ist, um eine kleine Person aufzunehmen, übertrifft der Lucid Air auch alle Konkurrenten in diesem Bereich. Zudem macht der 611 kW starke Antrieb wirklich Spaß.

Die Schwächen liegen in den Details und sind zu diesem Preis umso ärgerlicher. Es gibt kein Head-Up-Display, Apple CarPlay und Android Auto müssen sich weiterhin mit einem kleinen Bildschirmbereich begnügen, die Drehregler am Lenkrad fühlen sich etwas rau an, und der Schlüssel ist umständlich in der Handhabung. Zudem könnte die Leistung der DC-Ladefunktion, zwar im Vergleich zur Konkurrenz gut, für ein so teures Auto mit einer so großen Batterie noch besser sein. Wenn Sie außerdem viel Agilität in Kurven erwarten, werden Sie wahrscheinlich enttäuscht sein.

Der Lucid Air richtet sich daher an diejenigen, die nach einem eleganten, elektrischen Reisefahrzeug suchen, kein Anhängerkupplungsfahrzeug mitziehen möchten und mit einem noch ziemlich spärlichen Servicenetz zurechtkommen. Allerdings sollten Sie die Umstrukturierungsmaßnahmen von Lucid im Auge behalten. Das Auto an sich ist nicht das Problem, denn es zeigt, wozu Lucid technisch fähig ist. Nun muss die Marke nur noch die letzten Details optimieren, um in Europa weiterhin erfolgreich zu sein.

Bild: Lucid

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Sämtliche Preise in diesem Artikel gelten für November 2026 und beinhalten 19 Prozent MwSt.

_Quellen: lucidmotors.com (Lucid Air Configurator), media.lucidmotors.com (Pressemitteilung Air UX 3.0), media.lucidmotors.com (Pressemitteilung Lieferungen Q3 2026), media.lucidmotors.com (Pressemitteilung NAF Winter Test), Technische Datenblatt und Ausstattungsliste Lucid Air Grand Touring (Lucid Press Materials)_