不出所料，那家为特斯拉安装汽油发动机的公司因3200万美元的债务而破产。

在网络上以及圣诞晚会上，总会有那种典型的姐夫说：“要是给它装上汽油发动机，那车肯定能跑得飞快。”不管那是辆电动车如何。但奥地利的Obrist公司通过为特斯拉Model 3加装汽油发动机，将这个想法变成了现实。

Obrist的故事值得回顾，因为它表明，纸上谈来的好点子并不总能转化为商业产品。十多年来，这家奥地利公司一直主张，配备续航扩展装置的电动车比纯电池驱动的车型更经济、更实用。他们的提议产生了相当大的影响，尤其是在他们决定使用特斯拉Model 3作为测试平台之后。

如今，那次商业冒险以最糟糕的方式结束了。Obrist集团旗下的三家公司宣布破产，累计负债达3180万欧元，而且始终未能将其技术应用到量产汽车上。这一结局与这些公司的负责人多年来所营造的巨大期望形成了鲜明对比。

经济状况反映了该项目的复杂程度。负责开发HyperHybrid动力系统的Obrist Powertrain公司欠34家债权人1885万欧元的债务，仅有9名员工。而负责甲醇生产及二氧化碳捕获相关专利技术的Obrist Technologies公司则欠10家债权人608万欧元，且已没有员工。除此之外，总部位于林道、负责销售与开发的德国子公司Obrist DE也陷入了破产境地，其未偿债务约为680万欧元。

号称能行驶1000公里的汽油版特斯拉Model 3

这个故事最有趣的是，早在2020年1月，Forococheselectricos就曾报道过这项技术——当时Obrist提出了一项提议，即把特斯拉Model 3改造成具备增程功能的电动车（EREV），大幅缩小电池容量并加装一台小型内燃机，这一想法在当时引起了极大兴趣。

这个名为Mark II的项目源自一个简单的想法。与特斯拉采用大容量电池不同，奥布里斯特提议使用仅17.3千瓦时的电池组，再搭配一台作为发电机使用的两缸汽油发动机。该发动机的功率为40千瓦（54马力），但并不直接驱动车轮。

其目的是利用电动驱动的优势，同时避免大容量电池的高成本。根据该公司的计算，这种组合能让车辆的总续航里程达到1,000公里，这一数字在2020年尤为引人注目，因为那时的充电基础设施远不如现在完善。

该提案还包含重要的经济层面内容。奥布里斯特声称，一旦达到足够的产量，其推进系统成本可控制在约4,500欧元左右。他甚至提出，配备这项技术的特斯拉Model 3车型价格有望降低一半以上。

这些说法相当大胆，尤其是考虑到这项技术仍处于开发阶段。但该项目的负责人似乎坚信他们找到了能够与传统电动汽车竞争的替代方案。

事实上，该公司曾宣称已与一家国际合作伙伴签署了许可协议，但该合作伙伴的身份从未公开，而且配备HyperHybrid系统的首批量产汽车将于2023年上市。

问题在于这些汽车始终没有问世。奥布里斯特继续在各种欧洲车展上展示其原型车，但这些宣传并未转化为能够支撑公司发展的实际商业合同。

在2020年1月6日的文章中，我们已经介绍了那次改装的一些技术细节。Obrist以一辆标准续航版Model 3为起点，将原本约50千瓦时的电池更换成了由18650电芯组成的17.3千瓦时电池，新电池的重量仅为98公斤。配备该电池后，汽车在纯电模式下可行驶约96公里，而汽油发电机则能大幅延长其续航里程。

根据该公司当时提供的数据，这款小型发动机的气体转换效率可达40%，宣称的百公里油耗仅为2升左右。为达到这一效果，它以相对恒定的转速运转，并在汽车速度超过65公里/小时时启动。汽油箱的容量约为20升。

还有消息称，相关材料的成本低得惊人：电池仅需2,000欧元，发电机则需1,200欧元，这还不包括人工成本。奥布里斯特用这些数字来证明其方案的可行性，不过在大规模工业生产中从未有实际验证。

当时我们就指出，将特斯拉改造成汽油发动机汽车似乎纯属荒谬之举，但也承认这项技术或许有其他有趣的应用场景，比如提升电池性能已下降的旧电动汽车的续航能力。六年后，这个看似夸张但技术上颇具趣味性的方案终究仅停留在原型阶段。

从汽油发动机到合成甲醇以及数百万欧元的承诺

奥布里斯特并未放弃这一尝试，反而不断拓展其野心。2022年，他推出了该技术的新一轮改进版本，这次选用的是搭载了能够使用合成甲醇作为燃料的系统的特斯拉Model Y，该公司将这种燃料命名为aFuel。

他们的理念也发生了变化。不再仅仅追求制造更便宜、续航更长的汽车，而是要提供一种据其负责人称可实现负碳排放平衡的解决方案。

该公司声称其汽车每行驶一公里就能从大气中清除24克二氧化碳。这一成果得益于燃料的生产工艺，该工艺能够从空气中捕获二氧化碳，并将其中一部分永久储存在地下。然而，这些数据依赖于一个尚未发展到所需规模的工业系统。

2024年，该公司的雄心更为膨胀，奥布里斯特宣布与阿布扎比的一家投资基金建立合作伙伴关系，旨在推动在纳米比亚、埃及、泰国和美国等国建设大型合成甲醇生产设施。

该公司甚至谈到过数十亿欧元的投资以及规模巨大的设施，每座设施的建造成本约为160亿欧元。据其估算，要在全球范围内替代化石燃料，大约需要2700座这样的设施，所需投资总额将接近50万亿欧元。

对于这样一家尽管做了诸多宣传却仍未将其推进系统应用于任何量产汽车的公司来说，这些数字实在难以想象。

与此同时，奥布里斯特还竭力在欧洲各机构面前为他的技术辩护。该公司施压布鲁塞尔重新考虑减排计划，允许通过使用合成燃料让内燃机在2035年之后继续使用。

2024年底，该公司声称其HyperHybrid系统相比同级别的传统电动汽车可减少85%的二氧化碳排放，这一说法颇具争议，因为它取决于用于计算整个能源周期排放量的假设。

然而，无论是欧洲关于合成燃料的讨论，还是放宽排放目标的提议，都未能挽救该项目。

该公司创始人弗兰克·奥布里斯特将破产归因于多年来累积的高昂研发成本、与潜在投资者的谈判失败，以及欧洲汽车行业所面临的危机。

奥地利的债权人保护协会AKV也指出，欧洲制造商越来越倾向于使用纯电池驱动的电动汽车，这是导致这一状况的因素之一。

事实上，自2020年以来市场形势发生了巨大变化。电池成本下降，续航里程增加，充电基础设施也得到了改善。与此同时，具备延长续航功能的电动系统在某些市场找到了应用空间，尤其是在中国，但该类产品的需求已进入收缩阶段，而插电式混合动力车的市场则更倾向于纯电动选项。