Дослідження: гібриди з можливістю підзарядки викидають у повсякденному використанні у шість разів більше CO₂, ніж зазначено офіційно.
Розрив між офіційними та реальними викидами CO₂ у плагін-гібридах продовжує зростати. За даними нового аналізу Transport & Environment, у 2024 році автомобілі типу PHEV, схвалені до експлуатації, у повсякденному використанні викидали в середньому приблизно в шість разів більше CO₂, ніж згідно з офіційними даними.
За даними T&E, реальні викиди PHEV значно перевищують офіційні показники.
Фото: Florian Treiß
Transport & Environment (T&E) для свого аналізу спирається на дані Європейського агентства з охорони навколишнього середовища. Згідно з ними, реальні викиди CO₂ у плагін-гібридах, схвалених до експлуатації у 2024 році, у середньому були приблизно в шість разів вищими за офіційні показники. У 2023 році, за даними T&E, цей коефіцієнт становив близько п’яти.
Для водіїв ця різниця також впливає на фінансову ситуацію. T&E оцінює додаткові витрати на паливо порівняно з офіційними даними про споживання для PHEV, продаваних у 2024 році, у середньому у 680 євро на рік. Порівняно з класичними двигунами внутрішнього згоряння та гібридами, які не підлягають зовнішньому заряджанню, реальна перевага є меншою, ніж свідчать офіційні показники. За даними T&E, фактичні викиди у гібридах з підключенням до мережі були на 14 відсотків нижчими, ніж у цих автомобілях. Офіційні тестові показники, навпаки, свідчили про зниження на 83 відсотки.
За даними T&E, однією з причин є те, що двигун внутрішнього згоряння продовжує працювати регулярно навіть під час так званої електричної роботи. За результатами аналізу це траплялося приблизно у третині кілометрів, пройдених у режимі використання акумулятора.
Те, що різниця між лабораторними тестами та реальністю не є новою проблемою, вже показав Міжнародний рада з чистих транспортних засобів (ICCT) влітку. У аналізі близько восьми мільйонів автомобілів дослідники у 2023 році виявили, що реальні викиди для PHEV у середньому були приблизно в п’ять разів вищими, ніж офіційні тестові показники. Серед причин ICCT назвав меншу електричну дальність руху, ніж припускалося, часте використання двигуна внутрішнього згоряння та додаткову вагу подвійної силової установки.
Суперечки щодо коефіцієнта ефективності у скороченні викидів CO2
У центрі регулювання знаходиться так званий коефіцієнт використання. Він визначає, яка частка пробігу плаг-ін гібрида при розрахунку офіційних викидів CO2 вважається електричною. ЄС вже скоригував цей коефіцієнт, щоб показники тестування більше відповідали реальному використанню.
Питання про те, як технічно досягти вищої частки електричного пробігу, зараз також обговорює автомобільна промисловість. VDA у 2025 році запропонував так формулювати майбутні плаг-ін гібриди, щоб вони змушені були регулярно заряджатися. Якщо протягом ще не визначеної відстані проїзду зарядка не відбувається, потужність двигуна може бути знижена. Ця пропозиція мала на меті насамперед подолати заперечення про те, що реальну частку електричного пробігу у PHEV поки що важко забезпечити.
T&E вже на першій корекції бачить технічний ефект. Організація проаналізувала 20 найпопулярніших моделей PHEV, які разом становили 51 відсоток продажів у 2025 році. Згідно з цим, виробники вжили заходів, зокрема шляхом використання більших акумуляторів та збільшення електричної дальності їзди.
За даними T&E, найбільш помітною була корекція у моделях концерну Volkswagen. У автомобілі VW Tiguan запас ходу на електротязі зріс з 55 до 119 кілометрів. Завдяки цьому офіційні викиди, незважаючи на більш суворі методи розрахунку, залишилися на рівні 36 г CO2/км, порівняно з попередніми 32 г/км. У п’яти досліджуваних моделях VW таким чином було компенсовано близько 90 відсотків зростання офіційних викидів, спричиненого корекцією коефіцієнта ефективності.
З політичної точки зору наступна корекція є суперечливою. T&E попереджає про небезпеку заморожування показника корисності на рівні 2025/26 років. За розрахунками організації, у такому разі реальні викиди для автомобілів типу PHEV й надалі будуть переоцінюватися на 56 відсотків.
Це матиме наслідки не лише для даних про споживання, які надаються клієнтам. Занижені показники викидів для автомобілів типу PHEV також впливають на баланс викидів CO2 у автопарках виробників, що може вплинути на кількість чисто електричних автомобілів, які необхідно продати для досягнення європейських цілей щодо автопарків.
ICCT також вже зазначав, що існуюча корекція недостатня для повного відтворення реальних викидів PHEV. Таким чином, обидві аналізи, попри різну основу даних, приходять до схожих результатів. Адже для кліматичного балансу гібридних автомобілів з підключенням до електромережі вирішальною є не лише їхня технічна конструкція, а насамперед те, як часто вони фактично їздять на електротязі та заряджаються.