RAV-4 был экспериментальным электромобилем, который по-прежнему остается таковым.
По-настоящему старый скан электромобиля RAV-4 из брошюры Токийского автосалона 1997 года. (Фото Media Group компании Toyota Motor Co.)
Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с искусственным интеллектом для извлечения контента, антиобщественными социальными сетями, инфляцией и другими препятствиями.
Когда в 1995 году Хироси Окуда стал президентом компании Toyota Motor Corporation, он коренным образом изменил глобальную стратегию автопроизводителя. Осознавая давление со стороны предстоящих в Калифорнии требований к нулевым выбросам и долгосрочную угрозу исчерпания нефти, Окуда потребовал, чтобы Toyota ускорила разработку экологически чистых автомобилей, переведя их с этапа теоретических исследований в практическую реальность, готовую к выходу на рынок.
Под руководством Окуды выполнение инженерных задач легло на специализированный Отдел разработки электромобилей Toyota, созданный в 1992 году. Руководство работами по разработке передовых двигателей осуществлялось
Доктор Хиросюки Ватанабэ, инженер, который вошел в совет директоров Toyota в 1996 году для руководства исследованиями и разработками в области гибридных, электрических и топливно-элементных автомобилей. Вместе с командой инженеров по шасси и электронике они использовали кроссовер первого поколения RAV4 в качестве технической основы для двух различных схем привода.
Линейка электромобилей на аккумуляторах: RAV4 EV
Чтобы контролировать производственные затраты и сокращать циклы разработки, инженеры Toyota скорректировали существующую платформу RAV4 вместо того, чтобы создавать специальное шасси. Инженерная команда изначально рассматривала две системы хранения энергии: герметичный свинцово-кислотный аккумулятор и новый никель-металлогидридный аккумулятор, разработанный совместно с Panasonic. Испытания в группах фокуса в Японии и Соединенных Штатах показали, что свинцово-кислотные аккумуляторы обеспечивали недостаточный радиус действия.
Автомобиль RAV4 EV был выпущен в Японии в сентябре 1996 года и поступил на рынок США в 1997 году. Он предлагался в трехдверной и пятидверной версиях; пятидверная модель оснащалась синхронным двигателем постоянных магнитов с мощностью 50 кВт, обеспечивавшим крутящий момент 190 Нм. Благодаря этой конфигурации максимальная скорость, ограничиваемая электроникой, составляла 77 миль/ч, а запас хода при японских условиях тестирования превышал 124 мили.
Чтобы сохранить пространство в салоне, инженерная команда разместила всю батарейную систему под полом пассажирской зоны. В конструкцию был включен бортовой зарядник напряжением 200 В, способный полностью зарядить батарею за 10 часов, а также система кондиционирования с тепловым насосом, управляемая инвертором, шины с низким сопротивлением качению и система регенеративного торможения.
Компания Toyota проводила международные тестирования автопарков с целью сбора данных о реальных условиях эксплуатации, включая пятилетнюю программу аренды, запущенную в 1997 году на острове Джерси с участием пяти трехдверных моделей. С 1996 по 2003 год общий объем продаж и аренды составил примерно 1 900 единиц. Примерно 1 500 из этих автомобилей были поставлены в Соединенные Штаты, в том числе 320 единиц были проданы в Калифорнии в 1998 году для соблюдения требований штатных нормативов.
Линейка транспортных средств на водородных топливных элементах: RAV4 FCEV
Toyota использовала платформу RAV4 для разработки собственных систем генерации энергии на борту. В октябре 1996 года компания представила прототип FCEV-1 в Осаке, Япония, что стало первым электромобилем на топливных элементах, оснащенным резервуаром для хранения металлгидрида.
FCEV-1 использовал стек топливных элементов на полимерном электролите мощностью 20 кВт, внутри компании называемый Toyota FC Stack. Этот стек обеспечивал эффективность преобразования энергии выше 60 процентов при выбросах только водяного пара. Специальный сплав, поглощающий водород, позволял хранить топливо при более низком давлении, чем в системах с сжатым газом, однако это увеличивало общий вес автомобиля до 1 820 кг. В ходе тестов прототип достиг максимальной скорости 62 миль в час и дальности поездки 155 миль.
В 1997 году команда разработчиков представила FCEV-2, в котором был встроен бортовой реформер метанола, предназначенный для извлечения водорода непосредственно из жидкого топлива, что представляло собой потенциальное решение проблемы отсутствия специализированной инфраструктуры для водорода.
Интеграция в конструкцию и наследие
Технические данные, собранные отделом Ватанабэ, напрямую повлияли на последующие проекты Тойоты в области силовых установок. К 2001 году программное обеспечение для управления вспомогательными батареями и контроля мощности, разработанное в рамках проектов RAV4 EV и Prius, было интегрировано в прототипы топливных элементов следующего поколения, получившие обозначение FCHV-3 и FCHV-4.
Эти более поздние модели были созданы на более крупной платформе Highlander и оснащались резервуарами для водорода под высоким давлением. FCHV-4 стал первым автомобилем на топливных элементах, получившим разрешение на тестирование на общественных дорогах в Японии, что привело к ограниченному коммерческому выпуску Toyota FCHV в Японии и Соединенных Штатах в декабре 2002 года.
Примечание автора: я решил написать о электромобилях, с которыми я сталкивался на каждой выставке Tokyo Motor Show, в которых принимал участие с 35-й по версии 1995 года и ежегодно до начала пандемии. Комментарии или отзывы? Напишите мне по адресу tribstribdino@gmail.com