Тест электрического Porsche Cayenne S Coupé: PPE сделала ещё один шаг вперед

Porsche расширила свой самый большой сегмент внедорожников, добавив к нему полностью электрическую версию — Cayenne Electric. После мировой премьеры в ноябре 2025 года серийное производство началось в Братиславе в начале февраля 2026 года. К электрической линейке базовых и Turbo-моделей Porsche в этом году в марте добавила версию S в купе, именно этот тестовый автомобиль я использовал для демонстрации его характеристик в этом отчете о тест-драйве.

При нормальной езде мощность составляет до 400 кВт, а с функцией Launch Control — 490 кВт; таким образом, модель S находится между базовой версией с мощностью 300 кВт (325 кВт с Launch Control) и версией Turbo с мощностью 630 кВт (850 кВт с Launch Control). Благодаря функции Launch Control средняя по мощности версия способна разгоняться с 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды, достигая максимальной скорости в 250 км/ч. Для сравнения: базовая версия разгоняется за 4,8 секунды и достигает скорости 230 км/ч, тогда как версия Turbo делает это за 2,5 секунды, достигая скорости 260 км/ч. Следовательно, даже базовая версия вполне подойдёт для поездки в пекарню или быстрой езды по автомагистрали.

Cayenne основан на той же технической базе, что и Macan – Premium Platform Electric (PPE). Однако для Cayenne компания Porsche полностью переработала два ключевых компонента, превзойдя возможности Macan. Аккумулятор теперь гораздо глубже интегрирован в конструкцию автомобиля, а в версии S Cayenne используется двигатель задней оси с прямым охлаждением маслом. Опционная адаптивная система подвески Porsche Active Ride впервые применяется здесь в кроссовере.

Прямое охлаждение двигателя задней оси

На обоих осях установлены синхронные двигатели с постоянным возбуждением. Передний двигатель по сути взят от модели Macan. Однако на заднем осях используется специально разработанный двигатель с прямым охлаждением маслом, характерный исключительно для моделей S и Turbo. В базовой версии здесь применяется двигатель с водяным охлаждением. Porsche достигает дополнительной мощности модели Turbo не за счёт другого двигателя, а благодаря более длинной версии того же дизайна — в модели S устанавливается более короткая версия, а в модели Turbo — более длинная.

Электрически непроводящее масло забирает тепло непосредственно из медных обмоток. При использовании традиционного охлаждения с водяным щитком тепло сначала должно достичь внешнего охлаждающего щитка. Такой способ охлаждения помогает сохранять высокие показатели даже при высоких нагрузках. Porsche утверждает, что эффективность двигателя достигает 98 процентов. Более эффективное охлаждение, по словам Porsche, является одной из причин того, что версия S обеспечивает немного больший радиус действия по сравнению с базовой моделью, несмотря на более высокую мощность.

Фото: Daniel Bönnighausen

• 1/4
• 2/4
• 3/4
• 4/4

Много амортизации для такого большого веса

В дорожных условиях модель S разгоняется плавно и мощно, без необходимости использования системы Launch Control. Мгновенно доступный крутящий момент делает обгоны легкими, и даже при многократных резких нажатиях на газ двигатель сохраняет удивительную стабильность в работе. Я не столкнулся с никакими проблемами в виде раннего снижения мощности.

Но разгон — это лишь часть картины: в технической документации уже указана масса стандартного S Coupé в 2,560 килограммов. Трансмиссия должна не только приводить в движение эту массу, но и подвеска — удерживать автомобиль под контролем при поворотах, торможении и на плохих дорогах.

Как правило, это реализуется с помощью адаптивной воздушной подвески с электронным управлением амортизаторами. У моего тестового автомобиля также была система Porsche Active Ride, стоимость которой составляет дополнительно 8 324 евро. Активные амортизаторы этой системы подключены к моторно-насосному узлу на каждом осях. Система генерирует целенаправленные силы на каждом колесе без использования механических стабилизаторов. Во время динамичной езды это способствует стабилизации кузова. В режиме Comfort эта функция может даже чрезмерно компенсировать колебания кузова в поперечном и вертикальном направлениях, чтобы снизить нагрузку на пассажиров.

Ощущения от езды во многом зависят от режима. В режиме Comfort система Cayenne устраняет неровности дороги, а при поворотах автомобиль не наклоняется наружу, а слегка входит в изгиб — это необычное ощущение заметно снижает нагрузку на пассажиров. Переход в режимы Sport или Sport Plus обеспечивает высокую стабильность кузова без чрезмерной жесткости управления. Благодаря точному рулевому управлению и системе управления задней осью автомобиль в режиме S кажется более маневренным, чем можно было бы ожидать от автомобиля таких размеров и веса. Режим Normal представляет собой хороший компромисс. Тем не менее вес автомобиля невозможно полностью скрыть, и при чрезмерной активности в режиме S возникает недостаточная управляемость на поворотах, а 22-дюймовые колеса передают в салон резкие удары без какой-либо фильтрации.

Опыт вождения также включает в себя процесс замедления. Porsche интегрирует регенеративное торможение в работу педали тормоза, причем фрикционные тормоза дополняют его по мере необходимости. Переход между режимами практически незаметен. Керамическая тормозная система, установленная на тестовом автомобиле и оснащенная черными тормозными суппортами, стоит цену в 10 100 евро. Однако наличие этой дополнительной системы не является обязательным для ежедневного восстановления энергии.

С другой стороны, упомянутая рулевая система задней оси настоятельно рекомендуется и стоит чуть менее 1 700 евро. Благодаря ей радиус поворота сокращается с 12,7 до 11,6 метров — это действительно значительное преимущество для автомобиля длиной почти пять метров в повседневном использовании.

Две новые батареи

Мощная трансмиссия питается аккумулятором с общей энергетической ёмкостью 113 кВт·ч, из которых около 108 кВт·ч доступны для использования. Porsche использует шесть модулей, содержащих в сумме 192 элемента-пакета. Это изменяет формат элементов по сравнению с призматическими элементами в Macan. Химическая составляющая также новая: катод на основе NMCA с высоким содержанием никеля (около 86 процентов) и анод с содержанием кремния в шесть процентов позволяют увеличить плотность энергии примерно на семь процентов по сравнению с предыдущей химической формулой NMC-811. В результате система хранения энергии имеет на восемь киловатт·ч большую ёмкость, чем у Taycan, и на 103 литра компактнее.

Кремний в аноде не только повышает плотность энергии, но и улучшает возможности быстрой зарядки. Однако полная мощность зарядки доступна только тогда, когда температура аккумулятора находится в оптимальном диапазоне. Чтобы достичь этого как можно быстрее, аккумулятор может быть предварительно подготовлен.

Две пластины охлаждения в каждом модуле нагревают или охлаждают ячейки сверху и снизу. Немецкий производитель роскошных спортивных автомобилей поясняет, что вентиляторы под давлением, используемые для этой цели, потребляют примерно на 15 процентов меньше энергии, чем традиционные вентиляторы всасывания. Предварительная подготовка запускается автоматически с помощью функции планирования зарядки, как только точка остановки для зарядки устанавливается в качестве навигационного пункта. Porsche не предоставляет возможности вручную запустить эту функцию. Поэтому те, кто едет к быстрой зарядке спонтанно и без навигационного направления, не могут заранее подогреть аккумулятор.

Высокая мощность зарядки на больших расстояниях

На дисплее информации для водителя отображается, находится ли температура аккумулятора в допустимом диапазоне. Также сразу видно мощность зарядки, возможную при текущей температуре. Как только температура попадает в этот диапазон, Cayenne сохраняет высокую скорость зарядки на протяжении большей части процесса. Отлично!

Porsche спроектировала кривую зарядки так, чтобы пик мощности наступал рано: согласно нашему техническому анализу, мощность свыше 300 кВт доступна уже при примерно 5 процентах заряда аккумулятора, а теоретический максимум достигается при примерно 55 процентах. Мои собственные записи на зарядном устройстве EnBW HyperCharger показывают, что при 9 процентах заряда мощность составляет 333 кВт, а при 12 процентах — уже 360 кВт. После этого мощность постепенно продолжает расти, достигая максимума в 386 кВт при 44 процентах заряда. Полные 390 кВт, указанные в технической документации, недостижимы из-за особенностей зарядного устройства, а не автомобиля: Porsche обеспечивает мощность 390 кВт только при токе свыше 520 ампер, в то время как HyperCharger позволяет достичь максимума в 500 ампер. Для получения мощности 400 кВт Porsche указывает ещё более узкий диапазон рабочих условий — напряжение свыше 850 вольт, температура аккумулятора от 40 до 42 градусов и уровень заряда от 45 до 48 процентов.

Однако решающим фактором для максимально короткого времени зарядки является оставшееся время до уровня 80 процентов заряда. После первого снижения мощности Cayenne продолжает заряжаться со скоростью около 290 кВт. На уровне примерно 60–71 процента поддерживается мощность около 270 кВт, а на уровне 80 процентов она составляет всё ещё 183 кВт. Только после этого мощность снова значительно снижается. По моему таймеру, для зарядки с 10 до 80 процентов требуется примерно 16 минут — точно так же, как указано в настройках. Это показатель, который выделяется среди аналогичных моделей.

Тише заряжается при практически одинаковом времени

Один из недостатков такой скорости зарядки у электрического Porsche Cayenne S Coupé проявился во время первой сессии быстрой зарядки: вентиляторы охлаждения издают заметный шум во время быстрой зарядки и в течение короткого времени после неё. Поэтому я записал вторую сессию зарядки в режиме тихой зарядки на том же зарядном устройстве в другой день.

Это специальный режим, предлагаемый Porsche, но его можно активировать только вручную через дисплей после начала процесса зарядки. Он исключительно снижает скорость вентиляторов, что ухудшает эффективность охлаждения и приводит к более быстрому нагреву аккумулятора — и только тогда, когда он раньше достигает предельной температуры, автомобилю приходится корректировать мощность зарядки, как объяснила Porsche при моем вопросе.

В ходе моего сравнения, хотя автомобиль был заметно тише, зарядка от 10 до 80 процентов всё равно заняла лишь 16 минут. Максимальная мощность оставалась практически одинаковой — 385 кВт, но графики не были полностью идентичны. В режиме Quiet высокий уровень мощности достигается уже на 42 процентах. Следовательно, при уровне заряда 44 процента мощность в режиме Quiet составляет 325 кВт, тогда как в обычном режиме — 386 кВт. На большей части оставшегося участка показатели оставались близкими друг к другу.

Однако нельзя делать обобщения на основе одного только измерения: каждый раз проводится по одному циклу зарядки. Технология тихой зарядки предназначена в первую очередь для одной цели — снижения уровня шума. Porsche сообщила мне, что при умеренных условиях снижается лишь уровень шума. Во время моих тестов температура наружного воздуха составляла около 20 градусов. Заметное снижение производительности наблюдается только при высоких начальных температурах аккумулятора и окружающей среды. В качестве примера производитель приводит сессию зарядки от 10 до 80 процентов при начальной температуре аккумулятора 35 градусов и температуре окружающей среды 45 градусов. В этом случае время зарядки может увеличиться примерно на одну минуту. Сделать общее утверждение невозможно из-за большого количества параметров, от температуры окружающей среды до состояния аккумулятора и уровня заряда.

Зарядка вдали от быстрой зарядки

Для более длительной парковки полезен новый опциональный зарядное устройство от сети мощностью 22 кВт, который был у меня в тестовом автомобиле. Он стоит 1 666 евро и сокращает время зарядки от 0 до 100 % с 11 до 5,8 часов. В стандартной комплектации доступно зарядное устройство мощностью 11 кВт. Это важное дополнение на раннем этапе нашего отчета, когда опция 22 кВт еще не была доступна.

После смены модельного года в сентябре 2026 года индуктивная зарядка также стала регулярно доступна для заказа. Система беспроводной зарядки Porsche мощностью 11 кВт с эффективностью около 90 % требует наличия автомобильной номерной таблички и заземляющей пластины на месте парковки. Это дорого: Porsche берет за нее значительную сумму в 5 117 евро.

Что возможно между остановками зарядки

Короткие остановки помогают во время путешествия, но не заменяют экономичность. Для данной конфигурации Porsche указывает совокупный радиус езды по стандарту WLTP в 616 километров; у модели S Coupé он достигает 669 километров, а у версии S с кузовом вида SUV — 653 километра. Среди вариантов Coupé это самое высокое значение: у базовой модели радиус езды составляет 661 километр, тогда как у версии Turbo — всего 637 километров.

На смешанных маршрутах — городских дорогах, сельских трассах и автомагистралях — расход энергии варьировался от примерно 20 до 27 кВт·ч/100 км в зависимости от скорости. При осторожном вождении я добился показателя близкого к 20 кВт·ч; в обычных смешанных условиях движения показатель составлял около 24 кВт·ч/100 км, а на высоких скоростях на автомагистралях — чуть менее 27 кВт·ч/100 км. При использовании аккумулятора с полезной емкостью около 108 кВт·ч показатель 24 кВт·ч/100 км теоретически соответствует пробегу около 450 километров при полной зарядке. Если во время поездки использовать уровень заряда от 80 до 10 процентов, при тех же предположениях можно преодолеть расстояние около 315 километров. Эти показатели бортового компьютера нельзя напрямую сравнивать с показателями расхода по стандарту WLTP, поскольку последний учитывает потери при зарядке, которые не отображаются на экране автомобиля.

| Cayenne | Coupé Electric | S Coupé Electric | Turbo Coupé Electric |

| --- | --- | --- | --- |

| Трансмиссия | Полный привод | Полный привод | Полный привод |

| Мощность | 300 кВт | 400 кВт | 630 кВт |

| Мощность при усилении тяги | 325 кВт | 490 кВт | 850 кВт |

| Время разгона | 4,8 сек | 3,8 сек | 2,5 сек |

| Максимальная скорость | 230 км/ч | 250 км/ч | 260 км/ч |

| Емкость аккумулятора | 113 кВт·ч | 113 кВт·ч | 113 кВт·ч |

| Запас хода по стандарту WLTP | 661 км | 669 км | 637 км |

| Мощность быстрой зарядки | 390 кВт | 390 кВт | 390 кВт |

| Время быстрой зарядки от 10 до 80% | 16 мин | 16 мин | 16 мин |

| Мощность медленной зарядки | 11/22 кВт | 11/22 кВт | 11/22 кВт |

| Время медленной зарядки от 0 до 100% | 11/5,75 ч | 11/5,75 ч | 11/5,75 ч |

| Объем багажника | 534 л | 534 л | 500 л |

| Пространство под сиденьями | 90 л | 90 л | 90 л |

| Максимальная тяговая сила при торможении | 3 т | 3 т | 3 т |

| Максимальная тяговая сила при торможении с пакетом для внедорожья | 3,5 т | 3,5 т | 3,5 т |

Эксплуатация и практичность в дорожных условиях

Насколько приятны эти этапы поездки, также зависит от салона автомобиля. Само собой разумеется, что автомобиль этого класса обеспечивает удобные сиденья и достаточно пространства спереди. Система информационного развлечения управляется с помощью изогнутого дисплея Flow Display. В моем тестовом автомобиле также имеются дисплей для пассажира и дисплей над лобовым стеклом с технологией дополненной реальности. Отдельная панель управления позволяет напрямую настраивать громкость и климат-контроль, поэтому функции, которые используются часто, не нужно искать в меню.

Хотя аппаратная часть хорошо продумана, не всё в интерфейсе показалось мне полностью убедительным. Некоторые функции находятся в подменю, а карта навигации иногда резко меняет направление. Это довольно раздражает во время движения. С другой стороны, меня очень впечатлило опциональное нагревание поверхностей — за дополнительные 934 евро оно всё равно имеет разумную цену. Эта удобная функция нагревает подлокотники и панели дверей, поскольку именно эти поверхности мы постоянно касаемся.

Несмотря на просторное салонное пространство, более плоская крыша купе немного снижает практичность по сравнению с внедорожником. Багажное отделение вмещает от 534 до 1 347 литров, плюс ещё 90 литров в пространстве под капотом. Только версия Turbo имеет меньший объём — 500 литров. Высота сзади также немного меньше, но всё ещё достаточна.

Как стандартно, все три варианта электрического Cayenne могут буксировать груз весом до 3 тонн при использовании тормозов. С опциональным пакетом для внедорожной езды (2 492 евро) грузоподъемность увеличивается до 3,5 тонн — впечатляющий показатель.

Источник изображения: Porsche

• 1/6
• 2/6
• 3/6
• 4/6
• 5/6
• 6/6

Оснащение влияет на итоговую оценку

Цена модели S Coupé начинается от 130 300 евро. В текущей конфигурации добавлены опциональные элементы стоимостью 69 440 евро, в результате чего цена тестового автомобиля составляет 199 740 евро. Только система Active Ride, керамические тормоза с черными колодками и легкий спортивный пакет стоят в сумме 34 589 евро.

В Porsche автомобиль с такой высокой ценой по сравнению с базовой версией — это скорее правило, чем исключение. Относительно невысокая стоимость базовой модели сочетается с длинным списком дорогих опций, причем дорогостоящие дополнения с низкими производственными затратами особенно прибыльны. Многие из этих элементов — такие как керамические тормоза — дороги не потому, что автомобиль особенный, а потому, что список опций Porsche в целом обширен и дорог. Системы вроде Active Ride являются исключением.

Это имеет решающее значение для оценки: опыт вождения с активной подвеской и рулевым управлением задней осью нельзя просто так перенести на стандартную базовую версию S. Однако большая батарея и высокая мощность зарядки постоянным током уже входят в базовое техническое оснащение. Тем, кто прежде всего хочет быстро передвигаться и водить Porsche, не нужно просматривать весь список опций.

Заключение

Наиболее убедительным примером развития современных средств индивидуальной защиты является быстрая зарядка. В этом аспекте Cayenne S Coupé Electric превращает указанные в технической документации показатели в надежную производительность в реальных условиях: максимальная мощность составляет 386 кВт, а время зарядки от 10 до 80 процентов — около 16 минут. Тихая зарядка остается функцией, обеспечивающей комфорт, а не повышающей производительность — по крайней мере, в условиях, с которыми я столкнулся. В ходе теста автомобиль заряжался значительно тише без увеличения времени зарядки.

На дороге модель S сочетает мощную силовую установку с удивительно гибкой подвеской. Однако вес, эксплуатационные характеристики и цена остаются серьезными недостатками. Как версия среднего класса, S может смело конкурировать с моделью Turbo. Тестовый автомобиль стоимостью почти 200 000 евро также демонстрирует, насколько одна из версий модельного ряда может отличаться по уровню оснащения от автомобиля с более скромным набором опций.

В соревновании S сталкивается с BMW iX5, внедорожником Mercedes EQS или Audi SQ8 e-tron, тогда как более близкие по характеристикам Audi Q6 e-tron и собственный электрический Macan от Porsche находятся на один класс ниже.

Это поднимает вопрос: для кого всё это? Porsche продаёт свою продукцию состоятельной аудитории, лояльной к бренду, которая осознанно и с размахом настраивает свои автомобили — электрический Cayenne разработан именно для такой аудитории. Те, кто его покупает, приобретают бренд, динамику вождения и возможности зарядки, принимая длинный список опций как неотъемлемую часть пакета. Для такой клиентской базы тестовый автомобиль стоимостью почти 200 000 евро — не сюрприз, а норма.