Как выглядит разъем зарядки в китайских электромобилях и четыре причины, почему это важно [видео]

Китайская корпорация Changan имеет в своем портфеле премиальный бренд Avatr. Чтобы похвастаться им, она привезла несколько моделей на автосалон в Париже 2026, хотя автомобили должны попасть в Европу не ранее второй половины 2027 года, а скорее всего только в 2028 году. Благодаря им мы смогли вживую увидеть типичную зарядную станцию для китайских электромобилей и дать несколько советов тем, кто рассматривает возможность импорта китайской машины непосредственно в Европу «потому что она значительно дешевле».

Китайская vs европейская зарядная станция

Оглавление

Китайская vs европейская зарядная станция

Китайские электромобили в Европе

Процесс создания зарядной станции и ее общее описание можно увидеть в видео; также есть отсылка к VW ID. Tiguana, но нет никаких подробных технических данных. К ним мы перейдем в статье (под видео):

В электромобилях, продающихся в Китае, разъём зарядки состоит из двух независимых розеток: GB/T AC (переменный ток, справа) и GB/T DC (постоянный ток, слева). Розетку AC можно использовать для зарядки, при этом в работу включается встроенный в автомобиль преобразователь AC-DC, поскольку аккумулятор принимает только постоянный ток (DC). Розетку AC также можно использовать для отдачи энергии. Она скопирована с европейской розетки типа 2. Речь идёт о самом штекере, а не о розетке; внимательный наблюдатель заметит, что разъём имеет мужской тип, то есть у него выступающие контакты. В Европе (ниже) выступающие контакты находятся в кабелях, а розетки имеют отверстия и штифты:

Второй — это порт GB/T DC, который возник в рамках совершенно иной истории. Китайцы не хотели снова копировать европейские продукты, поэтому они наладили сотрудничество с японцами, а точнее — с организацией, отвечающей за разработку спецификаций Chademo. Порт Chademo был создан для работы исключительно с высокой мощностью и постоянным током (смотрите: толстые, удаленные контакты) и основан на совершенно другом протоколе, поэтому его китайская реализация не является ни физически, ни логически (с точки зрения протоколов) совместимой с Type 2.

Недостатки этого решения очевидны: под крышкой зарядки должны быть два порта, а электроника автомобиля должна понимать оба протокола. А преимущества? GB/T DC в последних версиях достигает мощности 1 МВт, тогда как европейский CCS2 до недавнего времени ограничивался 0,5 МВт.

Разъёмы зарядки у старой модели Nissan Leaf. Под крышкой необходимо было разместить порт Chademo для быстрой зарядки (слева) и порт типа 2 для более медленной зарядки (справа). Обратите внимание, что в китайских электромобилях контакты для DC-зарядки (толстые) остались практически прежними, в то время как количество управляющих контактов было сокращено

По сравнению со всеми существующими в мире решениями европейское (то есть немецкое; тип 2 с дополнением CCS2) является наиболее компактным, продуманным и универсальным. Ведь один порт может использоваться как для зарядки постоянным током, так и для работы в системе зарядки/выдачи энергии на трех фазах, применяемой в Европе. В Японии и Китае для этого потребовалось бы подключение двух кабелей, а в американской системе Tesla/NACS это была бы прерывистая работа: либо постоянный ток, либо переменный — и даже тогда только на одной фазе.

Китайский электрик в Европе

У этого будут крайне серьезные последствия, если у кого-то возникнет идея импортировать электромобиль непосредственно из Китая только потому, что «у нас он дорогой». В таком случае ему придется обзавестись адаптерами для быстрой зарядки, и он не должен ожидать, что эти адаптеры выдержат сотни киловатт, которые обещают автомобили от официальных дистрибьюторов. «Быстрая» зарядка будет ограничена мощностью не более 80–120 кВт, причем нет никаких гарантий, что всё не перегреется и не воспламенится. Речи о достижении обещанных 200 кВт не будет, не говоря уже о 600 или 1 000 кВт.

Разъем зарядки модели Hiphi Z, импортированной непосредственно из Китая (c) Читатель

Во-вторых: ни один дистрибьютор не будет импортировать и устанавливать европейский порт зарядки, даже если автомобиль официально поступит в продажу в Европе. У нас уже есть несколько читателей, которые привезли себе автомобили дешевле из Китая, и у них есть два варианта: либо использовать адаптеры, либо обратиться в сервисную мастерскую, не связанную с дистрибьютором/производителем, для замены порта зарядки. ASO отказываются предоставлять такие услуги, ссылаясь на целый ряд формальных, технических и юридических причин.

В-третьих: европейские концерны почему-то не справляются с требованиями к пространству для двух зарядных портов. Поэтому если у автомобиля Volkswagen или Volvo крышка зарядного порта непропорционально огромная, можно предположить, что его также/в первую очередь будут продавать на китайском рынке. Парадоксально, но китайцы в этом лучше — они умеют вписывать большие крышки в линию кузова, тогда как у европейцев это почему-то не получается. Страдает эстетика. Достаточно сравнить упомянутый Avatr с ID. Tiguan (фильм выше):

Крышка зарядного порта Avatr 07L

В-четвертых и последнее, опираясь на наш опыт: если китайский производитель угрожает, что в течение года начнет продажи модели в Европе, но может предложить только китайскую версию с китайским портом зарядки, то мы можем гарантировать, что в течение года он не начнет продажи модели в Европе. Avatr 07L с видео не попадет на европейские дороги до октября 2027 года.

Оценка статьи

Оценки читателей

[Итого: 1 голос Средний балл: 5]

Не пропустите новые материалы — НАЖМИТЕ и ПОДПИШИТЕСЬ на Elektrowoz.pl в Google News. Вас также могут заинтересовать следующие рекламы: