Гибриды с внешним зарядным устройством под микроскопом. В реальных условиях движения они выбрасывают в шесть раз больше вредных веществ, чем по стандарту WLTP.
Гибрид с возможностью подзарядки на станции может выглядеть впечатляюще. Большой внедорожник мощностью несколько сотен лошадиных сил может иметь официальные показатели выбросов CO2 на уровне 20–30 г/км, а расход бензина — около 1–2 л/100 км. Однако существует важное условие: автомобиль должен регулярно начинать поездку с заряженным аккумулятором и преодолевать значительную часть пути за счет энергии из сети.
Европейский союз уже несколько лет собирает реальные данные о расходе топлива автомобилями с помощью бортовых устройств OBFCM. Последний набор данных, касающийся автомобилей, зарегистрированных в 2024 году, включает примерно 220 тыс. гибридов с возможностью подзарядки.
Организация Transport & Environment проанализировала эти данные и пришла к результату, который сильно отличается от показателей производителей. Средний реальный уровень выбросов составил 145 г CO2/км, тогда как в официальных данных он составлял всего 24 г/км. Это примерно в шесть раз больше. Годом ранее разница была в пять раз.
PHEV выбрасывает немногим меньше, чем обычный бензиновый автомобиль
Ещё интереснее сравнение с бензиновыми автомобилями и классическими гибридами. В рассматриваемой группе их средний фактический уровень выбросов составил 169 г CO2/км. Гибрид с возможностью зарядки от сети с показателем 145 г/км в среднем превосходил их лишь примерно на 14%. Тем временем официальные значения, используемые при сертификации, указывали на гораздо большую разницу.
Это не означает, что сама технология PHEV не позволяет сократить расход топлива. Ключевым фактором является то, как используется автомобиль. Если владелец регулярно заряжает его, а электромотор достаточно мощный, большую часть ежедневных поездок действительно можно проехать без сжигания бензина. Проблема заключается в том, что средний пользователь делает это гораздо реже, чем предполагали европейские расчеты на протяжении многих лет.
Только 27% пробега на электротяге
Согласно анализу реальных данных, гибриды с возможностью подзарядки проезжали в среднем около 40% расстояния в так называемом режиме исчерпания заряда, то есть тогда, когда используется энергия, накопленная в аккумуляторе. Однако это не означает, что в течение всего этого 40% пробега двигатель внутреннего сгорания оставался выключенным.
Полностью электрический режим движения обеспечивал пробег примерно 27% от общего расстояния. Примерно на одной трети пути, преодолеваемого в режиме с использованием заряженной батареи, также запускался двигатель внутреннего сгорания. Причины могут быть разными: высокая потребность в мощности, низкая температура, стратегия управления приводной системой или слишком слабый электродвигатель по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. В результате даже в режиме постепенного разряда батареи T&E оценило фактический уровень выбросов в 63 г CO2/км. Официальное значение для этого режима составляло всего 6 г/км.
Сама большая аккумуляторная батарея не решает проблемы
Парадоксально, но увеличение электрического радиуса действия не всегда приводило к столь же значительному улучшению реальных показателей. Средний заявленный радиус действия PHEV вырос с 58 км в 2021 году до 75 км в 2024 году. Доля новых моделей с радиусом действия более 70 км за это время увеличилась с 13 до 49%.
В то же время такие автомобили обычно более крупные. Модели с радиусом действия свыше 70 км в ходе анализа были в среднем на 13% тяжелее, а их двигатели внутреннего сгорания имели на 23% большую мощность по сравнению с автомобилями с меньшим радиусом действия. Когда аккумулятор разряжается, масса и крупный двигатель начинают играть важную роль. У PHEV с радиусом действия более 70 км средний уровень выбросов при разряженном аккумуляторе составлял 200 г CO2/км, тогда как в группе автомобилей с радиусом действия 50–70 км этот показатель составлял 182 г/км.
Возможно, важнее — мощный электродвигатель
T&E считает, что лучшим показателем качества гибридов с возможностью зарядки, помимо дальности поездки, может быть соотношение мощности электрического привода к мощности двигателя внутреннего сгорания. Автомобили, у которых электрический привод обеспечивал не менее 125% мощности двигателя внутреннего сгорания, выбрасывали в дорожных условиях в среднем около 108 г CO2/км. При соотношении менее 50% этот показатель достигал 227 г/км.
Ещё большая разница наблюдалась во время езды с заряженной батареей. Автомобили с более мощными электродвигателями показывали средний уровень выбросов в 28 г CO2/км, тогда как модели с слабыми электродвигателями — 158 г/км. Хорошим примером является BYD Seal U DM-i, у которого соотношение мощности электродвигателя к двигателю внутреннего сгорания было одним из самых высоких в исследуемой группе.
Вывод прост: PHEV работают наилучшим образом тогда, когда их электрическая часть действительно способна самостоятельно приводить автомобиль в движение в большинстве ситуаций, а двигатель внутреннего сгорания не должен регулярно приходить ей на помощь.
ЕС меняет способ подсчёта выбросов у гибридных автомобилей с возможностью зарядки от сети
Причиной огромной разницы между стандартом WLTP и реальной ездой по дорогам является не только сам тест расхода топлива в лабораторных условиях. Очень большое значение имеет так называемый коэффициент полезности, или utility factor. Это параметр, определяющий, какая часть среднего пробега автомобиля типа PHEV будет проходить с использованием электроэнергии. Чем больше дальность езды на электротяге, тем выше доля электрической езды согласно формуле, и тем ниже становится окончательный официальный уровень выбросов CO2.
Старая система была очень оптимистичной. Для PHEV с дальностью пробега 100 км она предполагала примерно 90% поездок на электроэнергии. Первая корректировка, действующая для новых сертификаций с 2025 года, снизила этот показатель примерно до двух третей. Следующее изменение снизит его до примерно 44%. Для новых типов транспортных средств оно должно вступить в силу 29 ноября 2026 года, а год спустя охватит все новые зарегистрированные автомобили, подпадающие под эти правила.
Это не означает, что автомобиль сразу же начнет потреблять больше топлива. Прежде всего изменится способ подсчёта его официального показателя, который должен лучше отражать реальное использование PHEV.
Производители ответили большими аккумуляторами
Первая корректировка правил уже принесла интересный результат. T&E проанализировало 20 популярных моделей, которые в 2025 году составили примерно половину европейских продаж автомобилей типа PHEV. Девять из них были значительно модернизированы. Средняя ёмкость аккумуляторов в этих автомобилях выросла с 14 до 24 кВт·ч, то есть на 68%. В то же время средний электрический радиус действия увеличился с 63 до 117 км — на 85%.
В группе Volkswagen хорошим примером является Tiguan. Его электрический радиус действия вырос примерно с 55 до 119 км. Благодаря этому, несмотря на более реалистичный способ расчёта, официальные выбросы увеличились лишь с 32 до 36 г CO2/км. Похожие изменения произошли и в других моделях, включая Cupra Formentor.
По расчётам T&E одна только более крупная батарея увеличила себестоимость производства рассматриваемых автомобилей в среднем примерно на 1000 евро, что составляет около 2% от их цены. В то же время производители смогли компенсировать три четверти увеличения выбросов, вызванного изменением коэффициента, путём модернизации силовой установки.
PHEV с дальностью поездки 200 км? Это может стать будущим этой технологии
Если правила ЕС останутся в текущем виде, производителям придётся продолжать улучшать электрические характеристики гибридов с возможностью зарядки от сети. T&E оценивает, что к 2030 году для поддержания официальных показателей выбросов ниже 50 г CO2/км, в зависимости от конструкции автомобиля, потребуется дальность электрической поездки примерно 140–220 км.
В эффективных моделях может хватить меньше. Согласно симуляциям, Toyota C-HR потребует примерно 139 км, RAV4 — 176 км, а соответственно оптимизированный Mercedes класса E — около 179 км. В более крупном и топливоемком Volvo XC60 этот показатель составит примерно 220 км. Таким образом, граница между крупным гибридом с возможностью зарядки от сети и электромобилем с дополнительным двигателем внутреннего сгорания становится всё более размытой.
Разница в расходе топлива означает также конкретные финансовые последствия
T&E также рассчитал, как разница между каталожными показателями и фактическим расходом топлива может влиять на затраты владельца. При ценах на топливо, установленных организацией, средний автомобиль типа PHEV, зарегистрированный в 2024 году, обошелся бы владельцу примерно в 1810 евро в год на энергию и топливо. Расчет, основанный на данных сертификации, показывал сумму около 1130 евро. Разница составляет 680 евро, что по текущему курсу эквивалентно примерно 2970 злотым в год.
Однако это модельный расчет, основанный на конкретных предположениях относительно пробега и цен на топливо, а не расчет, который можно применить к каждому владельцу автомобиля типа PHEV. Водитель, который заряжает автомобиль ежедневно дома и в основном проезжает короткие расстояния, может получить совершенно другие результаты, чем владелец служебного SUV, который редко подключает его к зарядному устройству.
Гибрид с внешним зарядным устройством всё ещё может иметь смысл. Однако его необходимо использовать в соответствии с первоначальными предположениями.
Новые данные не означают, что каждый PHEV по своей сути является неэффективным. Они скорее показывают слабость существующей системы, которая предполагала гораздо более частую зарядку автомобилей, чем это на самом деле происходило. Большая батарея сама по себе также недостаточна. Всё большее значение будет иметь мощность электрической части, эффективность автомобиля после разрядки аккумулятора и, прежде всего, то, действительно ли пользователь регулярно пользуется зарядным устройством.
А корректировка со стороны ЕС может сделать так, что целевые показатели в 20 или 30 г CO2/км станут менее легко достижимыми. Не потому, что автомобили вдруг начнут выделять больше выбросов, а потому, что их официальные результаты будут всё меньше основываться на оптимистичных предположениях, а всё больше — на том, что действительно происходит на дорогах.
Пётр Собчик