Гибриды были лишь промежуточной целью, и их история часто неправильно понимается

В январе 2024 года председатель Toyota Акио Тойода заявил, что автомобили на аккумуляторах смогут занять не более 30% рынка, а остальное место достанется гибридам, автомобилям на водороде и двигателях внутреннего сгорания. В том же году автомобили на аккумуляторах уже составляли около 89% рынка новых автомобилей в Норвегии.

Автомобили-гибриды с возможностью зарядки являются временными переходными решениями. Их экологические преимущества обусловлены фактическим количеством пройденных километров на электротяге, а не наличием порта для зарядки.

На развитых рынках видна более ясная картина. Как только автомобили на аккумуляторах предложат достаточный выбор, гарантии зарядки и конкурентоспособные цены, гибриды не смогут удержать постоянную долю на рынке. Они могут временно лидировать, достигнуть пика, а затем уступить место.

—

Возьмем Норвегию в пример. В 2015 году гибридные автомобили завоевали значительную долю рынка, а полностью заряжаемые гибриды начали поступать в больших количествах. К 2017 году такие автомобили составляли около 18% от всех новых регистраций. Рост электромобилей временно замедлился, тогда как гибриды получали преимущества благодаря уже существующим заводам, знакомым цепочкам поставок и ожиданиям потребителей.

После ещё одного роста числа полностью заряжаемых гибридов в 2020 и 2021 годах тенденция изменилась. К 2026 году как обычные гибриды, так и полностью заряжаемые гибриды стали незначительной частью рынка новых автомобилей в Норвегии: доля полностью заряжаемых гибридов снизилась с пика в 23% от всех новых регистраций в 2021 году до не более 1%, тогда как доля обычных гибридов сначала достигла пика, а затем упала ниже 1%.

Легко было бы считать Норвегию исключением — небольшим, богатым рынком, получающим субсидии.

Но посмотрите на Сингапур.

У Сингапура существует уникальная система владения транспортными средствами, основанная на сертификатах права пользования, высоких затратах на владение и строгом налогообложении. Тем не менее общая картина рынка остается понятной: доля полных гибридов в сентябре 2024 года превысила 49% от всех новых регистраций, а к августу 2026 года снизилась до 25%.

Ещё одним примером является Дания. Её рынок частных покупателей быстро движется к ситуации, при которой доминируют автомобили на аккумуляторной тяге. Доля PHEV достигла пика в 22% в 2021 году и к августу 2026 года упала ниже 1%, в то время как BEV составляли 88,6% от всех автомобилей в Дании и 97,3% среди частных автомобилей.

Эти три рынка не идентичны, и их политика не может быть заменена другой. Однако они демонстрируют один и тот же тренд: на ведущих рынках электрификации доля гибридов не стабилизировалась на определённом уровне — она росла, достигала пика, а затем снижалась.

Вот как выглядит точка маршрута.

В течение многих лет Норвегия считалась исключением: маленькая, богатая, сильно зависящая от субсидий и не типичная для остальных. Однако её основной рыночный паттерн теперь наблюдается во всех регионах, где электрификация достигла значительного уровня.

Разные пути, одно направление

Как только этот паттерн становится заметным в нескольких независимых друг от друга странах, возникает вопрос о том, распространяется ли он шире, включая рынки, находящиеся на ранних этапах перехода.

Данные о регистрации за последние двенадцать месяцев с выбранных рынков показывают, что мир не делится на «страны с полностью электрическими автомобилями» и «страны с гибридными автомобилями», а скорее представляет собой рынки на разных этапах электрификации, следующие разными путями.

Некоторые производители переходят от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к полностью электрическим автомобилям довольно быстро. Другие сначала проходят через этап более совершенных гибридных автомобилей, затем — через этап PHEV, прежде чем полностью электрические автомобили станут доминирующими. В Китае PHEV и автомобили с расширенным радиусом действия укрепляют свои позиции наряду с полностью электрическими автомобилями благодаря быстрым циклам выпуска продукции, интенсивной внутренней конкуренции, расширяющимся сетям зарядки, регулирующим мерам и сильным отечественным производителям.

Это не означает, что гибридные автомобили уже достигли пика во всех регионах. В Европейском союзе в первые восемь месяцев 2026 года гибридные автомобили все еще составляли 36,6% от новых регистраций, а PHEV — 10%, что свидетельствует о том, что процесс перехода остается неравномерным в разных странах, среди различных категорий покупателей и в разных сегментах автомобилей.

Маршрут отличается. Точка старта отличается. Темпы также различаются. Картина, которая получается, — это не «некоторые страны предпочитают электромобили, другие — гибриды». Основное направление всегда остается неизменным: по мере того как электромобили удовлетворяют все больше потребностей потребителей на рынках, где их цена покупки, стоимость электроэнергии и условия зарядки делают их конкурентоспособными, рынок для гибридов на топливных двигателях неизбежно сокращается.

Для покупателей это имеет практические последствия. Гибрид, купленный сегодня на рынке, который еще не достиг своей критической точки, может столкнуться с более высоким риском снижения остаточной стоимости, когда попадет на рынок подержанных автомобилей. Если спрос на новые автомобили быстро сместится в сторону электромобилей, в то время как предложение подержанных автомобилей будет отражать сегодняшние высокие продажи гибридов, их стоимость при перепродаже может пострадать.

Цены на топливо, налоговые правила, предложение подержанных электромобилей, доступ к зарядке и рынки экспорта окажут влияние, но это риски, с которыми должны считаться покупатели, автопарки и финансисты.

Почему эту ситуацию часто неправильно понимают

Если такая тенденция видна в данных, почему же в общественных дискуссиях гибридные автомобили так часто представляются как постоянный элемент будущего рынка транспортных средств?

Одна из причин заключается в том, что переход происходит неравномерно — будущее уже здесь, просто оно пока не равномерно распределено. Во многих странах люди видели лишь восходящую часть кривой развития гибридных автомобилей. Пик и спад ещё не наступили. Легко принять за постоянное состояние то, что всё ещё находится в процессе роста.

Ещё одна причина заключается в том, что у производителей, вложивших десятилетия в разработку двигателей сгорания и гибридных платформ, есть коммерческие интересы в увеличении срока службы этих систем. Такое поведение кажется рациональным: гибридные платформы позволяют сохранить привычные двигатели, поставщиков, сервисные центры и инвестиции заводов.

Однако эта коммерческая логика не является доказательством того, что спрос на гибридные автомобили сохранится, когда полностью электромобили смогут выполнять ту же работу более эффективно. Как и во всем, самая большая стоимость может возникнуть не от слишком быстрых действий, а от слишком медленных.

Также важно не преувеличивать недостатки PHEV. Автомобиль типа PHEV, который регулярно заряжается от сети, может покрывать значительную часть ежедневных поездок владельца на электроэнергию. Проблема в том, что многие из таких автомобилей не используются именно таким образом.

Данные Европейской комиссии, полученные на основе информации о 320 000 автомобилей типа PHEV, впервые зарегистрированных в 2021 году, показали, что средний уровень выбросов CO₂ в реальных условиях в 3,5 раза превышает официальные значения, установленные при сертификации. Комиссия пришла к выводу, что эти автомобили заряжаются и используются в режиме электропривода не так часто, как предполагалось в лабораторных тестах.

Автомобили компаний представляют собой особую проблему. Бензин может оплачиваться работодателем, его легко использовать, тогда как зарядка дома оплачивается сотрудником, зарядка на рабочем месте отсутствует, а процедура возмещения расходов сложна. В таких условиях бензиновый двигатель становится стандартным вариантом.

PHEV является своего рода мостом — но только если люди используют его для перехода от бензиновых автомобилей к электромобилям.

Уменьшающаяся роль

В данных регистрации не говорится о том, что каждый покупатель гибридных автомобилей принял неверное решение. Некоторым семьям и автопаркам по-прежнему нужен переходный вариант. Для современных электромобилей и сетей зарядки по-прежнему сложно обеспечить работу в региональных условиях, при буксировке, в отдаленных районах или на больших расстояниях.

Но это конкретные случаи использования, которые не отражают массовый рынок, и поэтому не являются основанием для сохранения двигателей внутреннего сгорания для всех.

Традиционные гибриды снижают потребление бензина, особенно при городской езде с частыми остановками, но каждый километр по-прежнему требует топлива. Полностью электрические гибриды могут заменить значительную часть бензина электричеством, но только при условии регулярной зарядки, достаточного радиуса действия в реальных условиях и отсутствия ненужной работы двигателя.

Автомобили на электротяге полностью исключают необходимость использования бензина и являются наиболее энергоэффективным вариантом для тех домохозяйств и автопарков, у которых условия вождения и зарядки позволяют им использовать такие автомобили.

Задача государственной политики — не притворяться, что все водители одинаковы. Она должна облегчить использование электромобилей: обеспечить надежную возможность зарядки дома, в квартире, на рабочем месте и на региональных дорогах; сделать возмещение расходов на электроэнергию таким же простым, как и возмещение расходов на топливо; а также обеспечить точную отчетность о расходе бензина и пробеге на электротяге в автопарках гибридных автомобилей.

Рынок вряд ли перейдет с двигателей внутреннего сгорания на автомобили на электротягу одинаковым образом во всех регионах. Однако по мере того, как автомобили на аккумуляторной электротяге становятся дешевле, более мощными и легче заряжаемыми, рынок гибридных автомобилей сокращается.

Гибридные автомобили могут помочь водителям перейти от эры двигателей внутреннего сгорания к эре автомобилей на аккумуляторной электротяге.

Но это всё, чем они являются: промежуточной точкой на пути к электрическому будущему.