Европа сталкивается с промышленной катастрофой: 150 автомобильных заводов могут быть закрыты, а Valeo указывает на виновника

Европейская автомобильная промышленность уже много лет сталкивается с проблемами, но ситуация начинает приобретать тревожные масштабы. Крупнейшие производители сокращают расходы, уменьшают штат сотрудников и реорганизуют свои заводы, в то время как их поставщики пытаются адаптироваться к рынку, который меняется с такой скоростью, что его трудно уследить. И самое плохое заключается в том, что некоторые из ключевых лидеров отрасли предупреждают, что мы ещё не видели самых серьезных последствий.

Один из тех, кто решил высказаться, — это Кристоф Перийя, генеральный директор компании Valeo, одного из крупнейших в мире производителей автомобильных компонентов. Этот французский руководитель обратился с предупреждением к европейским институтам: если Брюссель не предпримет быстрых действий для защиты местного производства, до 150 автомобильных заводов в Европе могут закрыться.

Речь идет не только о крупных заводах по сборке автомобилей. Значительная часть рисков связана с обширной сетью поставщиков, которые поставляют двигатели, электронные компоненты, системы освещения, трансмиссии и множество других деталей, необходимых для производства автомобиля. Эти компании напрямую зависят от заказов производителей, и когда те сокращают объемы производства, они первыми сталкиваются с последствиями.

Предложение компании Valeo заключается в установлении гораздо более строгих условий для того, чтобы автомобиль мог считаться произведенным в Европе. По словам Периллата, это мера может стать решающей для сохранения десятков тысяч рабочих мест или ускорения процесса деиндустриализации, который уже оказывает особое влияние на такие страны, как Германия и Франция.

75% — это то, что может спасти тысячи рабочих мест в Европе

Дискуссии касаются будущего Закона об ускорении промышленного развития, известного по аббревиатуре IAA — инициативы, с помощью которой Европейская комиссия стремится укрепить промышленное производство на своей территории и снизить зависимость от зарубежных поставщиков.

Одним из рассматриваемых предложений является создание обозначения «Сделано в ЕС», которое позволило бы идентифицировать автомобили, производство которых включает достаточно высокий процент европейских комплектующих. Эта классификация могла бы использоваться для определения того, какие модели имеют право на получение определенных государственных субсидий и налоговых льгот.

По информации, опубликованной французским изданием L'Automobile Magazine, Европейская комиссия рассматривает возможность установления минимального процента европейского содержимого в 70%. Однако компания Valeo считает этот показатель недостаточным и требует его повышения до 75% от стоимости автомобиля.

Это может показаться небольшой разницей — всего пять процентных пунктов, — но Перийя считает, что её последствия будут огромными. По его расчётам, каждый дополнительный процентный пункт европейского производства обеспечивает создание примерно 15 000 рабочих мест на континенте.

Согласно этой оценке, повышение показателя с 70% до 75% позволило бы сохранить до 75 000 рабочих мест в автомобильной промышленности. Эта цифра показывает, насколько много поставщики из Европы ставят на эти переговоры, хотя следует помнить, что речь идет об оценке, предложенной компанией Valeo, а не об независимом прогнозе.

Руководитель считает, что сохранение требования на уровне 70% может поставить под угрозу до 150 заводов, в то время как отсутствие достаточно амбициозного законодательства может еще больше усугубить ситуацию.

Есть ещё один важный аспект этого предложения. Valeo хочет, чтобы европейская ценность рассчитывалась с учётом стоимости компонентов, произведённых на территории 27 стран Европейского союза, чтобы автомобиль не мог получить льготы лишь благодаря тому, что его окончательная сборка происходит на европейском заводе.

Это различие имеет огромное значение. Производитель может импортировать из Китая аккумулятор, двигатель, электронику и значительную часть компонентов для электромобиля, осуществить его окончательную сборку в Европе и создать относительно ограниченную местную промышленную деятельность. Именно поэтому цель состоит в том, чтобы большая доля добавленной стоимости оставалась на континенте.

Перийя также не исключает возможности установления особых условий для Великобритании из-за её исторических и промышленных связей с Европейским союзом. Однако он считает, что такие страны, как Марокко, где Renault ведёт активную производственную деятельность, не должны автоматически получать такое же обращение.

На данный момент окончательные условия будущего законодательства всё ещё находятся в стадии переговоров, поэтому эти проценты и возможные исключения пока не могут считаться утверждёнными.

Беспокойство Valeo также не беспочвенно. Ухудшение ситуации в немецкой промышленности, традиционном двигателе европейской автомобильной отрасли, приводит к всё более заметным последствиям.

Volkswagen проходит глубокую реорганизацию своей деятельности, включающую значительные изменения в штате сотрудников и сокращение затрат, которое также касается его поставщиков. Mercedes-Benz применяет аналогичные меры, в то время как BMW, которая некоторое время казалась более устойчивой к трудностям рынка, также запустила программы добровольного увольнения.

Однако одним из самых тревожных примеров является ситуация в Bosch, главном конкуренте Valeo, который объявил о сокращении как минимум 13 000 рабочих мест к 2030 году. Эти сокращения дополняют ещё 9 000 рабочих мест, упразднение которых уже было объявлено с 2024 года.

В общей сложности речь идет о как минимум 22 000 рабочих местах, затронутых различными планами реструктуризации, объявленными немецким гигантом. Эта ситуация показывает, насколько трудности производителей влияют на всю цепочку поставок.

Профсоюзы Bosch также напрямую обратились к европейским институтам с просьбой вмешаться для защиты промышленного производства. Среди их основных требований — создание знака качества «Сделано в ЕС», который гарантировал бы, что государственная помощь будет способствовать сохранению рабочих мест и созданию добавленной стоимости на континенте.

Китайская конкуренция является одним из факторов, объясняющих этот давлению, хотя и не единственным. Европейские производители также сталкиваются с высокими затратами на энергию, необходимыми инвестициями для электрификации своих моделей и технологическими изменениями, которые кардинально влияют на процесс производства автомобилей.

Кроме того, электромобили требуют меньше механических компонентов, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, что представляет дополнительную сложность для компаний, специализирующихся на двигателях внутреннего сгорания, системах выпуска или традиционных коробках передач. Эта трансформация открывает возможности в области аккумуляторов, электроники и систем электрического привода, но не гарантирует появления новых рабочих мест в тех же компаниях или регионах, где исчезают старые.

В то же время китайские производители усиливают своё присутствие в Европе. Некоторые из них начали создавать производственные мощности на континенте, но настоящий вопрос заключается в том, какой промышленный эффект приносят эти операции и какая доля комплектующих по-прежнему поступает из Азии.

Эта проблема особенно актуальна для Испании, одного из ведущих европейских производителей автомобилей с обширной сетью вспомогательных компаний. Законодательство, способствующее местному производству комплектующих, может принести пользу испанским заводам и их поставщикам, хотя оно также заставит производителей пересмотреть свои цепочки поставок и производственные затраты.

В любом случае, установление минимальных процентов европейского содержания само по себе не решит всех проблем отрасли. Защита местного производства может помочь сохранить рабочие места, но она не заменяет необходимость повышения конкурентоспособности, снижения затрат и разработки технологий, способных конкурировать с теми, что поступают из Китая.

И здесь проявляется одно из главных противоречий европейской промышленной политики. На протяжении десятилетий западные производители использовали производство в странах с более низкими затратами для увеличения своей прибыли. Теперь, когда китайские производители используют ту же преимущество, а к тому же имеют очень конкурентоспособную промышленность в области аккумуляторов и электромобилей, Европа пытается вернуть часть производства, которое было перенесено за границу.

Проблема в том, что восстановление промышленной цепочки поставок оказывается гораздо сложнее, чем её разрушение. И пока Брюссель продолжает вести переговоры по условиям будущего законодательства, компании продолжают принимать решения о инвестициях, занятости и закрытии заводов, которые вряд ли удастся изменить позже.

Предупреждение Valeo поднимает вопрос: у Европы всё ещё есть возможности защитить свою автомобильную промышленность, но с каждым годом у неё становится всё меньше возможностей для этого.