Ku zaskoczeniu nikt nie jest, firma, która zamontowała silnik benzynowy w Tesli, upadła z długiem w wysokości 32 milionów.

W mediach społecznościowych i podczas kolacji bożonarodzeniowych zawsze pojawia się ten typowy szwagier, który mówi: „Gdyby dodać do niego silnik benzynowy, to by pędził”. Nie ma znaczenia, że chodzi o samochód elektryczny. Jednak austriacka firma Obrist przejęła tę ideę, dodając silnik benzynowy do Tesla Model 3.

Historia Obrist to jeden z tych przypadków, które warto przywołać, ponieważ pokazuje, że dobra idea na papierze nie zawsze przeradza się w produkt komercyjny. Przez ponad dekadę ta austriacka firma argumentowała, że samochody elektryczne z rozszerzonym zasięgiem mogą być tańszym i praktyczniejszym rozwiązaniem niż modele napędzane wyłącznie bateriami. Jej propozycja spotkała się z dużym oddźwiękiem, szczególnie gdy postanowiła wykorzystać Tesla Model 3 jako platformę do testów.

Teraz ta przedsiębiorcza przygoda zakończyła się w najgorszy możliwy sposób. Trzy firmy z grupy Obrist ogłosiły upadłość, mając łączne długi w wysokości 31,8 miliona euro, bez możliwości wprowadzenia swojej technologii do samochodu produkowanego seryjnie. Taki finał stoi w sprzeczności z ogromnymi oczekiwaniami, jakie ich kierownicy budowali przez lata.

Sytuacja finansowa pokazuje, jak bardzo skomplikował się projekt. Obrist Powertrain, odpowiedzialna za rozwój systemu napędowego HyperHybrid, ma dług w wysokości 18,85 miliona euro wobec 34 wierzycieli i zatrudniała zaledwie dziewięciu pracowników. Z kolei Obrist Technologies, zajmująca się patentami związanymi z produkcją metanolu i pochwytem CO2, jest winna 6,08 miliona euro dziesięciu wierzycielom i nie miała już żadnych pracowników. Do tych dwóch spółek dołącza Obrist DE, niemiecka filia zajmująca się sprzedażą i rozwojem, z siedzibą w Lindau, która również popadła w niewypłacalność z około 6,8 miliona euro zaległych zobowiązań.

Tesla Model 3 z silnikiem benzynowym, który obiecywał 1000 kilometrów zasięgu

Najciekawsze w tej historii jest to, że już w styczniu 2020 roku na Forococheselectricos pisaliśmy o tej technologii, gdy Obrist przedstawił propozycję, która wtedy wzbudziła spore zainteresowanie: przekształcenie Tesli Model 3 w samochód elektryczny z systemem rozszerzania zasięgu (EREV), poprzez znaczne zmniejszenie rozmiaru baterii i dodanie małego silnika spalinowego.

Projekt o nazwie Mark II wywodził się z prostej idei. Zamiast zainstalować baterię o dużej pojemności, jak robił to Tesla, Obrist proponował użycie pakietu o pojemności zaledwie 17,3 kWh w połączeniu z dwucylindrowym silnikiem benzynowym pełniącym rolę generatora prądu. Ten ostatni osiągał moc 40 kW (54 KM), choć nie był odpowiedzialny za bezpośrednie napędzanie kół.

Celem było wykorzystanie zalet napędu elektrycznego, unikając jednocześnie wysokich kosztów dużych baterii. Według obliczeń firmy taka kombinacja pozwoliłaby osiągnąć łączną zasięg nawet do 1.000 kilometrów – liczba szczególnie imponująca w 2020 roku, gdy infrastruktura do ładowania była znacznie mniej rozwinięta niż obecnie.

Propozycja zawierała również istotny element ekonomiczny. Obrist twierdził, że po osiągnięciu wystarczających ilości produkcji jego system napędowy mógłby zostać wyprodukowany za około 4.500 euro. Posunął się nawet do stwierdzenia, że samochód taki jak Tesla Model 3 wyposażony w tę technologię mógłby mieć cenę o ponad połowę niższą.

To były bardzo ambitne twierdzenia, szczególnie biorąc pod uwagę, że chodziło o technologię wciąż w fazie rozwoju. Jednak jej twórcy wydawali się przekonani, że znaleźli alternatywę zdolną konkurować z tradycyjnymi samochodami elektrycznymi.

Faktycznie firma twierdziła, że podpisała umowę licencyjną z międzynarodowym partnerem, którego tożsamość nigdy nie została ujawniona, oraz że pierwsze samochody seryjne wyposażone w system HyperHybrid trafią na rynek w 2023 roku.

Problem polegał na tym, że te samochody nigdy nie pojawiły się. Obrist nadal prezentował swoje prototypy na różnych europejskich salonach samochodowych, ale ogłoszenia te nie przekształciły się w umowy przemysłowe zdolne do utrzymania firmy.

W naszym artykule z 6 stycznia 2020 roku już wyjaśnialiśmy niektóre szczegóły techniczne tej modyfikacji. Obrist wziął za punkt wyjścia Model 3 Standard Range Plus, zastępując jego oryginalną baterię o pojemności około 50 kWh inną o pojemności 17,3 kWh, składającą się z ogniw typu 18650 i ważącą zaledwie 98 kilogramów. Dzięki niej samochód mógł przejechać około 96 kilometrów w trybie elektrycznym, natomiast generator benzynowy znacząco zwiększał jego zasięg.

Zgodnie z danymi podanymi wtedy przez firmę, ten mały silnik mógł osiągnąć efektywność cieplną na poziomie 40%, przy deklarowanym zużyciu zaledwie 2 litrów na 100 kilometrów. Aby to osiągnąć, pracował przy stosunkowo stałej prędkości i włączał się, gdy samochód przekraczał prędkość 65 km/h. Zbiornik na benzynę miał przybliżoną pojemność 20 litrów.

Mówiono również o zaskakująco niskich kosztach materiałów: 2.000 euro na akumulator i kolejne 1.200 euro na generator, nie licząc kosztów pracy. Były to liczby, których Obrist używał, by uzasadnić ekonomiczną wykonalność swojej propozycji, chociaż nigdy nie zostały one potwierdzone w produkcji przemysłowej na dużą skalę.

Już wtedy zwracaliśmy uwagę, że przekształcenie Tesli w samochód z silnikiem benzynowym wydawało się prawdziwą absurdalnością, choć przyznawaliśmy również, że ta technologia może mieć interesujące zastosowania, na przykład do odzyskiwania zasięgu w starych samochodach elektrycznych o uszkodzonych akumulatorach. Sześć lat później to, co wydawało się ekstrawagancką, ale technicznie ciekawą propozycją, nie przekroczyło etapu prototypów.

Od silnika benzynowego do syntetycznego metanolu i obietnic na miliony

Zamiast rezygnować ze swojego pomysłu, Obrist coraz bardziej rozwijał swoje ambicje. W 2022 roku przedstawił nową wersję swojej technologii, tym razem wykorzystując Teslę Model Y wyposażoną w system zdolny do pracy z metanolem syntetycznym – paliwem, które firma nazwała aFuel.

Zmienił się również przekaz. Nie chodziło już tylko o produkcję tańszych samochodów o większym zasięgu, ale o dostarczenie rozwiązania, które według jego twórców mogłoby osiągnąć ujemną emisję dwutlenku węgla.

Firma twierdziła, że jej samochody mogą usunąć z atmosfery 24 gramy CO2 na przebyte kilometr. Wyjaśnieniem było proces produkcji paliwa, który polegał na wyławianiu dwutlenku węgla z powietrza i trwałym przechowywaniu części go pod ziemią. Jednak te dane zależały od systemu przemysłowego, który jeszcze nie został rozwinięty w wymaganym stopniu.

Ambicje jeszcze bardziej wzrosły w 2024 roku, gdy Obrist ogłosiła sojusz z funduszem inwestycyjnym z Abu Zabi w celu wspierania budowy dużych zakładów do produkcji syntetycznego metanolu w krajach takich jak Namibia, Egipt, Tajlandia i Stany Zjednoczone.

Firma mówiła już o inwestycjach w wysokości dziesiątek miliardów euro oraz o gigantycznych obiektach, z których każdy miałby koszt około 16 000 milionów euro. Według ich szacunków potrzebne byłoby około 2 700 takich instalacji, aby zastąpić paliwa kopalne na skalę światową, co oznaczałoby inwestycję w wysokości blisko 50 bilionów euro.

To kwoty trudne do wyobrażenia dla firmy, która pomimo wszystkich swoich reklam nadal nie zdołała wprowadzić swojego systemu napędowego do żadnego samochodu seryjnego.

Równocześnie Obrist włożył znaczne wysiłki w obronę swojej technologii przed instytucjami europejskimi. Firma naciskała, aby Bruksela przeanalizowała na nowo swoje plany redukcji emisji i pozwoliła na utrzymanie silników spalinowych po roku 2035 poprzez użycie paliw syntetycznych.

Pod koniec 2024 roku stwierdzono, że ich system HyperHybrid może wytwarzać o 85% mniej CO2 niż porównywalny zwykły samochód elektryczny – to bardzo sporne twierdzenie, które zależało od założeń użytych do obliczenia emisji w całym cyklu energetycznym.

Jednak ani debata w Europie na temat paliw syntetycznych, ani propozycje złagodzenia celów emisyjnych nie przyniosły ratunku temu projektowi.

Za upadłość firmy odpowiedzialny jest założyciel, Frank Obrist, który wskazuje na wysokie koszty rozwoju nagromadzone przez lata, nieudane negocjacje z potencjalnymi inwestorami oraz kryzys dotykający europejski przemysł motoryzacyjny.

Z kolei austriackie stowarzyszenie ochrony wierzycieli AKV wskazało jako jeden z czynników rosnące zaangażowanie europejskich producentów w samochody elektryczne napędzane wyłącznie bateriami.

Rzeczywistość jest taka, że sytuacja na rynku znacznie się zmieniła od 2020 roku. Ceny baterii spadły, zasięg pojazdów wzrósł, a infrastruktura do ładowania się poprawiła. Jednocześnie systemy elektryczne z rozszerzaczem zasięgu znalazły swoje miejsce na niektórych rynkach, szczególnie w Chinach, gdzie popyt na nie wszedł w fazę spadku, podobnie jak na hibrydy z możliwością ładowania, przy czym rynek preferuje pojazdy w pełni elektryczne.