Una Ford F-150 Lightning percorre 376.000 km e presenta un problema alla batteria: viene riparata per 4.500 euro.

Un Ford F-150 Lightning con molti chilometri alle spalle è stato al centro di un caso che riporta all’attenzione una delle principali preoccupazioni dei acquirenti di auto elettriche: quanto costa riparare una batteria fuori garanzia.

Una cosa è il costo di una batteria nuova venduta dal produttore, e tutt’altra cosa è il costo della sua riparazione quando esistono alternative. Il caso di un Ford F-150 Lightning del 2022, utilizzato intensivamente per quattro anni, è un ottimo esempio di come si stia evolvendo il mercato delle riparazioni.

Il protagonista è un modello prodotto a luglio 2022, che aveva percorso ben 376.474 chilometri quando è comparso un avviso di guasto nella sua batteria ad alta tensione. Una cifra considerevole per qualsiasi auto, ma particolarmente interessante in un’auto elettrica che ha accumulato una simile distanza in così poco tempo.

La prima possibilità era sostituire l’intera batteria con un nuovo modulo Ford. Il problema risiedeva nel prezzo, poiché le stime riportate dal media statunitense Torque News indicavano che questa operazione costasse tra 32.000 e 36.000 dollari, ovvero tra 28.500 e 32.000 euro. Una spesa difficile da giustificare per un veicolo con tanti chilometri alle spalle, anche se era ancora in condizioni di funzionare.

Una batteria con 376.000 chilometri e un solo modulo difettoso

Il veicolo è finito nelle strutture di un’officina indipendente specializzata in auto elettriche situata nella Carolina del Nord, negli Stati Uniti. Lì i tecnici hanno effettuato una diagnosi completa della batteria, con una capacità di 98 kWh, per individuare la causa del guasto.

E ciò che hanno scoperto è stato piuttosto significativo. Dei nove moduli che compongono la batteria, otto funzionavano ancora correttamente. Il problema era concentrato nel modulo numero quattro, dove è stata rilevata una differenza di tensione.

Secondo la diagnosi del centro di assistenza, un piccolo cortocircuito interno stava causando il fatto che uno di quei gruppi perdesse carica più rapidamente rispetto agli altri. Questa differenza di tensione ha infine attivato i sistemi di protezione della batteria, che hanno impedito di continuare a utilizzare il veicolo normalmente.

Questo ci indica che, nonostante i chilometri percorsi siano ben oltre i 300.000, ciò non significa che l’intera batteria avesse raggiunto la fine della sua vita utile. Non si era verificato né un incendio né un guasto strutturale. Simplemente, uno dei suoi componenti aveva sviluppato un problema che impediva di utilizzare l’intero sistema in modo sicuro.

Il sistema di gestione della batteria monitora costantemente le tensioni e le temperature dei suoi diversi componenti. Quando rileva valori al di fuori dei limiti stabiliti, può ridurre le prestazioni o addirittura impedire il funzionamento dell’auto per evitare danni più gravi.

La cosa interessante è che l’architettura della batteria del F-150 Lightning permette di smontare e sostituire i suoi moduli singolarmente. Una possibilità che, in teoria, dovrebbe semplificare le riparazioni e evitare di dover sostituire l’intero sistema a causa di un guasto localizzato. Qualcosa che non facilitano i sempre più comuni pacchetti CTP (cell to pack), i quali renderanno queste riparazioni più difficili.

Tuttavia, sostituire soltanto il modulo difettoso non era necessariamente la migliore soluzione. Il prezzo dei ricambi originali, la manodopera e, soprattutto, la necessità di trovare un componente compatibile con lo stato di invecchiamento degli altri componenti complicavano l’operazione.

Installare un modulo completamente nuovo insieme ad altri otto che avevano percorso quasi 380.000 chilometri non sembrava nemmeno una buona idea, poiché avrebbe potuto causare differenze in termini di capacità e comportamento. L’insieme sarebbe rimasto condizionato dai moduli più vecchi, per cui una parte della capacità aggiuntiva del nuovo componente non sarebbe stata sfruttata.

La soluzione scelta dagli specialisti è stata molto più semplice: cercare una batteria completa proveniente da un altro Ford F-150 Lightning, ma con meno chilometri percorsi.

E qui emerge uno degli aspetti più interessanti di questa storia. Il mercato dei componenti recuperati da auto elettriche dismesse sta iniziando a offrire alternative che pochi anni fa erano difficili da trovare. Invece di fare affidamento esclusivamente sui ricambi nuovi del produttore, i laboratori specializzati possono ricorrere a batterie usate che conservano ancora una notevole durata di vita.

Nel caso di questo Ford, i tecnici hanno individuato una batteria usata, l’hanno installata e effettuato le connessioni necessarie, compreso il circuito di raffreddamento. Secondo le informazioni pubblicate, il costo dell’intervento è stato di circa 5.000 dollari.

C’è anche una differenza importante tra riparare una batteria e sostituirla con un’altra usata. In questo caso è stata scelta la seconda opzione, che permette di rimettere il veicolo in circolazione, ma i cui risultati a lungo termine dipenderanno dal reale stato della batteria recuperata.

La conclusione è che, in futuro, la manutenzione delle auto elettriche non dovrà necessariamente passare esclusivamente attraverso i servizi ufficiali. Anzi, ormai non è più così, poiché ci sono sempre più officine indipendenti che cresceranno in base alla domanda.

Pertanto, se la tua batteria si guasta, non rivolgerti soltanto al produttore, ma cerca un’“seconda opinione” presso un’officina indipendente che potrebbe offrirti una soluzione meno onerosa per il tuo portafoglio.