I operatori remoto di Tesla continuano a far crashare i loro “Robotaxi”, secondo i dati

I più recenti rapporti di incidenti inviati da Tesla ai regolatori federali indicano altri due sinistri dei “Robotaxi” in cui era un operatore remoto, e non il sistema autonomo dell’auto, a guidare al momento dell’impatto.

Questo porta il totale a cinque incidenti nei dati attuali. Inoltre, ogni caso di controllo remoto registrato in un rapporto di incidente Tesla si è concluso con una collisione.

Ciò che indicano le due nuove segnalazioni

Sia gli incidenti sono avvenuti ad agosto e sono stati inclusi nella pubblicazione di settembre della NHTSA relativa ai dati del Standing General Order. Tesla dispone ora di 36 rapporti unici su incidenti dei “Robotaxi”, rispetto ai 22 registrati l’ultima volta che ne abbiamo parlato a luglio.

A Dallas (rapporto 13781-16678), un Model Y è stato fermo in una strada residenziale, intrappolato tra un camioncino per il miscelamento del calcestruzzo a destra e un SUV parcheggiato a sinistra. “L’operatore di supporto remoto ha preso il controllo da lontano e, muovendosi in avanti, il veicolo ha urtato l’SUV a una velocità di circa 0,40 mph”, ha scritto Tesla. Non c’erano passeggeri a bordo.

A Austin (rapporto 13781-16679), un operatore remoto “aveva il controllo” di un Model Y che procedeva dritto attraverso un vicolo, con un palo elettrico da una parte e un bidone della spazzatura dall’altra. Ha colpito il bidone a una velocità di circa 1 mph. Ancora una volta, non c’erano passeggeri.

In entrambi i casi si tratta soltanto di danni a proprietà private, la velocità era quella di camminata e in entrambi i casi è stato utilizzato il codice standard di Tesla per il tipo di conducente/operatore: “Remoto (Commerciale / Test)”. È lo stesso campo utilizzato per la prima volta da Tesla nell’incidente con il ceppo d’albero a Houston a maggio. Tre dei cinque casi sono ora ufficialmente classificati come operazioni remote.

Cinque incidenti, lo stesso schema

Gli altri due sono emersi solo perché Tesla ha reso pubbliche le descrizioni degli incidenti a maggio. A luglio 2025 ad Austin, un operatore di sicurezza non è riuscito a far procedere l’auto; un teleoperatore ha preso il controllo, ha accelerato, svoltato a sinistra e l’ha guidata contro una recinzione metallica a 8 miglia orarie. A gennaio 2026, sempre ad Austin, un teleoperatore ha assunto il controllo per assistere con la navigazione e l’auto si è schiantata contro una barriera di cantiere a 9 miglia orarie.

Se si mettono uno accanto all’altro, è lo stesso schema: il sistema autonomo si blocca o ha bisogno di aiuto, una persona prende il controllo remoto dell’auto e la fa schiantare.

Ecco il problema: Tesla non rivela con quale frequenza intervengano gli operatori remoti, quindi non è possibile calcolare un tasso. Tuttavia, nei dati sugli incidenti sono emersi cinque interventi remoti, e tutti e cinque si sono conclusi con un impatto. Cinque su cinque.

Waymo traccia il confine altrove

Il principale concorrente di Tesla nel settore dei robotaxi affronta questa situazione in modo diverso, e l’ha dichiarato ufficialmente. In una lettera del febbraio 2026 indirizzata al senatore Ed Markey, Waymo ha scritto di “non aver mai utilizzato la guida remota o le ‘tele-operazioni’ in cui è un essere umano a svolgere il compito di guida dinamica”. Il personale remoto fornisce al Waymo Driver indicazioni che quest’ultimo può accettare o rifiutare; non provvede alla guida effettiva.

Waymo prevede un’unica eccezione, che descrive quasi esattamente le situazioni descritte da Tesla: un operatore addestrato può spingere un veicolo bloccato in avanti a 2 miglia orarie, con angoli di sterzata fissi, per liberare la corsia. Waymo afferma che questo strumento non sia mai stato utilizzato al di fuori degli ambienti di formazione.

Pertanto entrambe le aziende hanno sviluppato un metodo per recuperare un’auto bloccata. Waymo ha limitato la sua versione a una velocità molto bassa con angoli di sterzata fissi e, secondo le sue stesse dichiarazioni, non l’ha mai messa in uso su strade pubbliche.

La visione di Electrek

Avevamo segnalato questo schema a luglio in relazione all’incidente di Houston, e da allora i dati hanno registrato altri due casi simili. La gravità degli incidenti non è comunque il punto principale. I robotaxi di Tesla sono già limitati alle strade ordinarie a velocità ridotte, e sembra che la velocità sia ancora più limitata quando prendono il controllo gli operatori remoti.

Nessuno è rimasto ferito; si tratta soltanto di urti contro paraurti, un bidone della spazzatura e un ceppo d’albero a velocità di camminata.

Questo dimostra quanto spesso queste auto abbiano ancora bisogno di una persona per intervenire in caso di problema, e quanto possano peggiorare le cose quando ciò accade. La teleoperazione rappresenta l’aspetto meno noto dell’autonomia di cui nessuno vuole parlare. Guidare un’auto tramite collegamento cellulare o satellitare comporta ritardi, una visuale limitata e l’assenza di percezione fisica del veicolo.