Test della Porsche Cayenne S Coupé Electric: la PPE fa un altro passo avanti

Porsche ha ampliato la sua più grande gamma di SUV includendo una versione interamente elettrica, la Cayenne Electric. Dopo la prima mondiale a novembre 2025, la produzione in serie è iniziata a Bratislava all’inizio di febbraio 2026. Aggiungendosi alla linea elettrica dei modelli di base e Turbo, Porsche ha introdotto a marzo di quest’anno la versione S in formato Coupé, che è stato il veicolo di prova con cui ho testato le sue prestazioni per questo rapporto di guida.

Con una potenza fino a 400 kW in condizioni di guida normali e 490 kW con il Launch Control, la versione S si colloca tra il modello di base, che offre 300 kW (325 kW con Launch Control), e la versione Turbo, che raggiunge 630 kW (850 kW con Launch Control). Grazie al Launch Control, si dice che questa variante di fascia media riesca ad accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi, raggiungendo una velocità massima di 250 km/h. Per confronto, il modello di base impiega 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 230 km/h, mentre la versione Turbo impiega 2,5 secondi e arriva a 260 km/h. Pertanto, anche il modello di base sarebbe più che sufficiente per un viaggio fino alla panetteria o per una guida veloce sull’autostrada.

Il Cayenne si basa sulla stessa piattaforma tecnologica del Macan: la Premium Platform Electric (PPE). Tuttavia, per il Cayenne Porsche ha completamente riprogettato due componenti fondamentali, superando le capacità del Macan. La batteria è integrata in modo più profondo nella struttura del veicolo, e la versione S del Cayenne dispone di un motore sull’asse posteriore raffreddato direttamente dall’olio. Il sistema di sospensione adattiva Porsche Active Ride, disponibile opzionalmente, viene utilizzato qui per la prima volta su un SUV.

Raffreddamento diretto del motore sull’asse posteriore

Sia l’asse anteriore che quello posteriore sono dotati di macchine sincrone permanentemente eccitate. Il motore anteriore deriva essenzialmente da quello del Macan. L’asse posteriore, invece, dispone di una macchina sviluppata appositamente e raffreddata a olio, esclusiva dei modelli S e Turbo. Il modello di base utilizza in questo caso un motore raffreddato ad acqua. Porsche ottiene la potenza aggiuntiva del Turbo non con un motore diverso, ma con una versione più lunga dello stesso design: il modello S è dotato della versione più corta, mentre il Turbo ne ha una più lunga.

Olio elettricamente non conduttivo che assorbe direttamente il calore dai avvolgimenti in rame. Con il tradizionale sistema di raffreddamento a rivestimento idraulico, il calore deve prima raggiungere il rivestimento esterno di raffreddamento. Questo metodo di raffreddamento aiuta a mantenere le prestazioni anche sotto carichi elevati. Porsche afferma che l’efficienza del motore arriva fino al 98 percento. Questo raffreddamento più efficiente è indicato da Porsche come uno dei motivi per cui la versione S raggiunge un’autonomia leggermente superiore rispetto al modello di base, nonostante la potenza maggiore.

Immagine: Daniel Bönnighausen

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Molto ammortizzamento per un peso elevato

Sulla strada, la S accelera in modo fluido e potente senza necessità del Launch Control. La coppia immediatamente disponibile rende le sorpassate semplici, e anche con spinte continue a pieno carico, la propulsione mantiene una costanza sorprendente. Non ho riscontrato alcuna interruzione prematura della potenza.

Tuttavia l’accelerazione è solo una parte del quadro: la scheda tecnica indica già un peso a secco di 2.560 chilogrammi per la S Coupé standard. Il sistema di trasmissione non deve solo spingere avanti questa massa, ma anche la sospensione deve mantenerla sotto controllo durante le curve, la frenata e su strade scadenti.

Da standard, questa funzionalità è gestita da una sospensione pneumatica adattiva con controllo elettronico dei ammortizzatori. Il veicolo di prova che ho utilizzato disponeva anche del sistema Porsche Active Ride, il cui costo aggiuntivo è di 8.324 euro. Gli ammortizzatori attivi di questo sistema sono collegati a un’unità motore-pompa su ciascun asse. Il sistema genera forze mirate su ciascuna ruota senza l’ausilio di stabilizzatori meccanici. Durante la guida dinamica, ciò permette di stabilizzare il telaio. In modalità Comfort, questa funzionalità può addirittura compensare in modo eccessivo i movimenti di rollio e pitching per ridurre le forze che agiscono sugli occupanti.

La sensazione che si prova dipende in gran parte dal modo di guida selezionato. In modalità Comfort, il Cayenne elimina le irregolarità del terreno e, quando si curva, non si inclina verso l’esterno ma leggermente verso l’interno della curva: una sensazione insolita che allevia notevolmente il disagio dei passeggeri. Passando a Sport o Sport Plus, la carrozzeria rimane straordinariamente piatta senza che il regime di guida diventi eccessivamente rigido. Unita alla sterzata precisa e al sistema di sterzatura dell’asse posteriore, la modalità S conferisce un’agilità superiore a quella che ci si aspetterebbe da un veicolo di queste dimensioni e peso. La modalità Normal rappresenta un buon compromesso. Tuttavia, il peso del veicolo non può essere completamente nascosto: se si esagera con la velocità, la modalità S provoca una mancanza di stabilità in curva, mentre le ruote da 22 pollici trasmettono direttamente nell’abitacolo rumori acuti e improvvisi.

L’esperienza di guida include anche la decelerazione. Porsche integra il frenaggio rigenerativo nel funzionamento del pedale dei freni, con il freno a frizione che lo integra quando necessario. La transizione è quasi impercettibile. Il sistema di freni in ceramica installato sul veicolo di prova, con caliper nere, costa un esorbitante €10.100. Tuttavia, questo accessorio non è un prerequisito per il recupero energetico quotidiano.

D’altra parte, la sterzata dell’asse posteriore menzionata in precedenza è fortemente consigliata e costa poco meno di €1.700. Grazie a essa, il raggio di sterzata passa da 12,7 a 11,6 metri: si tratta di un reale vantaggio nella vita quotidiana per un’auto lunga quasi cinque metri.

Due batterie nuove

Il potente sistema di trazione è alimentato da una batteria con un contenuto energetico lordo di 113 kWh, di cui circa 108 kWh sono utilizzabili. Porsche utilizza sei moduli che contengono in totale 192 celle di tipo pouch. Questo cambia il formato delle cellule rispetto a quelle prismatiche del Macan. Anche la chimica è nuova: il catodo NMCA ricco di nichel (circa l’86 percento di nichel) e un anodo contenente il 6 percento di silicio aumentano la densità energetica di circa il sette percento rispetto alla precedente chimica NMC-811. Di conseguenza, il sistema di accumulo ha una capacità di 8 kilowatt-orari in più rispetto a quello del Taycan ed è circa 103 litri più compatto.

Il silicio presente nell’anodo non solo migliora la densità energetica ma anche la capacità di ricarica rapida. Tuttavia, la piena potenza di ricarica è disponibile solo quando la batteria si trova nell’intervallo di temperatura corretto. Per raggiungere questo stato il più rapidamente possibile, la batteria può essere pre-condizionata.

Due piastre di raffreddamento per modulo riscaldano o raffreddano le celle dall’alto e dal basso. Il produttore tedesco di auto sportive di lusso spiega che i ventilatori a pressione utilizzati a questo scopo richiedono circa il 15 percento in meno di energia rispetto ai ventilatori a aspirazione tradizionali. La pre-condizionamento avviene automaticamente tramite il Charging Planner non appena una fermata per la ricarica viene impostata come destinazione di navigazione. Porsche non offre comunque l’opzione per avviarla manualmente. Chi si reca spontaneamente e senza indicazioni di percorso verso una presa di ricarica veloce non può quindi riscaldare specificamente la batteria.

Elevata potenza di ricarica su lunghe distanze

Sul display delle informazioni del conducente viene indicato se la batteria si trova entro l’intervallo di temperatura corretto. Con un’occhiata si può anche vedere la potenza di carica possibile a quella temperatura. Una volta raggiunto tale intervallo, il Cayenne mantiene un alto ritmo di carica per gran parte del processo. Eccellente!

Porsche progetta la curva di carica in modo che raggiunga il picco precocemente: secondo il nostro approfondimento tecnico, sono disponibili oltre 300 kW a partire da circa il 5% di stato di carica (SoC), con il massimo teorico che si verifica intorno al 55%. La mia registrazione effettuata su un EnBW HyperCharger inizia con uno stato di carica del 9%. A livello del 12% sono già disponibili 333 kW, mentre a partire dal 13% si arrivano a circa 360 kW. Successivamente la potenza continua ad aumentare lentamente, raggiungendo un massimo di 386 kW al 44% di stato di carica. I 390 kW indicati nella scheda tecnica non vengono mai raggiunti, e ciò è dovuto al caricabatterie e non all’auto: Porsche fornisce soltanto 390 kW a correnti superiori ai 520 ampere, mentre l’HyperCharger è in grado di erogare un massimo di 500 ampere. Per ottenere 400 kW, Porsche specifica un intervallo di funzionamento ancora più ristretto: tensione superiore a 850 volt, temperatura della batteria compresa tra 40 e 42 gradi, e stato di carica tra il 45% e il 48%.

Tuttavia, il fattore decisivo per una pausa di ricarica il più breve possibile è il tempo rimanente necessario per raggiungere il 80 percento di carica. Dopo la prima diminuzione della potenza, il Cayenne continua a ricaricarsi a circa 290 kW. Tra circa il 60 e il 71 percento si mantiene una potenza di circa 270 kW, mentre al 80 percento rimane comunque a 183 kW. Solo dopo si verifica un ulteriore calo significativo della potenza. Secondo il mio timer, per passare dal 10 al 80 percento servono circa 16 minuti, esattamente come specificato nella configurazione. Si tratta di un valore eccezionale per questa categoria.

Ricarica più silenziosa con tempi di ricarica quasi identici

Un aspetto negativo di questa prestazione di ricarica della Porsche Cayenne S Coupé Electric è emerso durante la prima sessione di ricarica rapida: i ventilatori di raffreddamento sono notevolmente rumorosi durante la ricarica rapida e per un breve periodo successivo. Pertanto, ho registrato una seconda sessione di ricarica con il modalità Quiet Charging nello stesso caricabatterie in un altro giorno.

Si tratta di un modalità speciale offerta da Porsche, ma può essere attivata soltanto manualmente tramite lo schermo dopo che il processo di ricarica è iniziato. Essa riduce esclusivamente la velocità dei ventilatori, il che diminuisce l’efficacia del raffreddamento e fa sì che la batteria si surriscaldi più rapidamente; solo quando raggiunge prima la temperatura di limite il veicolo è costretto ad adeguare la potenza di ricarica, come mi ha spiegato Porsche quando gliel’ho chiesto.

Nella mia comparazione, sebbene l’auto fosse notevolmente più silenziosa, la stessa carica dal 10 al 80 per cento richiedeva comunque soltanto 16 minuti. Il valore massimo era quasi identico, pari a 385 kW, ma le curve non erano del tutto uguali. In modalità Silenziosa, il plateau massimo terminava già al 42 per cento. Pertanto, al 44 per cento, si avevano 325 kW in modalità Silenziosa rispetto a 386 kW in modalità Normale. Per gran parte del resto del processo di carica, i valori rimanevano molto vicini tra loro.

Tuttavia, ciò non può essere generalizzato sulla base di una singola misurazione: viene effettuata soltanto un’unica prova per ciascun caso. La funzione di carica silenziosa è pensata principalmente per uno scopo: ridurre il rumore. Porsche mi ha detto che, in condizioni moderate, diminuisce effettivamente solo il livello di rumore. Durante i miei test, la temperatura esterna era intorno ai 20 gradi. Una riduzione significativa delle prestazioni si verifica soltanto a temperature elevate della batteria all’avvio e dell’ambiente circostante. Ad esempio, il produttore cita una sessione di carica dal 10 al 80 percento a una temperatura iniziale della batteria di 35 gradi e a una temperatura ambientale di 45 gradi; in questo caso, il tempo di carica può allungarsi di circa un minuto. È impossibile formulare una dichiarazione generale a causa dei numerosi parametri, che vanno dalla temperatura ambientale alle condizioni della batteria e al suo livello di carica.

Caricamento lontano dal caricabatterie veloce

Per periodi di parcheggio più lunghi, il nuovo caricabatterie AC opzionale da 22 kW presente nel veicolo di prova che ho testato è molto utile. Costa 1.666 euro e riduce il tempo di carica da 0 a 100 percento da 11 a 5,8 ore. Di serie è disponibile una potenza di 11 kW. Si tratta di un’aggiunta importante per la fase iniziale delle nostre prove, quando l’opzione da 22 kW non era ancora disponibile.

Dall’aggiornamento del modello a settembre 2026, la carica induttiva è anche disponibile su ordinazione. La funzione Porsche Wireless Charging, con potenza di 11 kW e un’efficienza di circa il 90 percento, richiede la targa del veicolo e una piastra di riferimento nel posto di parcheggio. Non è affatto economica: Porsche ne chiede un prezzo elevato di 5.117 euro.

Cosa è possibile fare tra una carica e l’altra

I brevi pause sono utili durante un viaggio, ma non sostituiscono una bassa consumazione. Per questa configurazione specifica, Porsche indica un’autonomia complessiva WLTP di 616 chilometri; tuttavia, l’autonomia del modello S Coupé arriva fino a 669 chilometri, mentre quella della versione S con carrozzeria SUV raggiunge i 653 chilometri. Tra le varianti Coupé, questo è il valore più alto: il modello di base raggiunge i 661 chilometri, mentre la versione Turbo ne copre soltanto 637.

Su percorsi misti di città, strade rurali e autostrade, il consumo variava tra circa 20 e 27 kWh/100 km a seconda della velocità. Con una guida particolarmente moderata, sono riuscito ad arrivare vicino ai 20 kWh; nella guida quotidiana mista, il valore indicato era intorno ai 24 kWh/100 km, mentre a velocità più elevate sull’autostrada era leggermente inferiore ai 27 kWh/100 km. Con una capacità della batteria utilizzabile di circa 108 kWh, 24 kWh/100 km corrispondono teoricamente a circa 450 chilometri di autonomia con la batteria piena. Se si mantiene il livello di carica tra l’80% e il 10% durante un viaggio, è possibile percorrere circa 315 chilometri con le stesse premesse. Questi valori forniti dal computer di bordo non possono essere confrontati direttamente con il consumo standard WLTP, poiché quest’ultimo include le perdite legate alla ricarica che non appaiono sull’indicatore del veicolo.

| Cayenne | Coupé Electric | S Coupé Electric | Turbo Coupé Electric |

| --- | --- | --- | --- |

| Trasmissione | AWD | AWD | AWD |

| Potenza | 300 kW | 400 kW | 630 kW |

| Potenza Overboost | 325 kW | 490 kW | 850 kW |

| Accelerazione | 4,8 s | 3,8 s | 2,5 s |

| Velocità massima | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |

| Batteria (totale) | 113 kWh | 113 kWh | 113 kWh |

| Autonomia WLTP | 661 km | 669 km | 637 km |

| Potenza di ricarica DC | 390 kW | 390 kW | 390 kW |

| Tempo di ricarica DC 10-80% | 16 min | 16 min | 16 min |

| Potenza di ricarica AC | 11/22 kW | 11/22 kW | 11/22 kW |

| Tempo di ricarica AC 0-100% | 11/5,75 h | 11/5,75 h | 11/5,75 h |

| Capacità vano bagagli | 534 l | 534 l | 500 l |

| Spazio frunk | 90 l | 90 l | 90 l |

| Capacità di traino con freni | 3 t | 3 t | 3 t |

| Capacità di traino con pacchetto off-road | 3,5 t | 3,5 t | 3,5 t |

Funzionamento e praticità su strada

Il grado di piacere offerto da queste fasi dipende anche dal cruscotto. È quasi scontato che un veicolo di questa categoria disponga di sedili comodi e di spazio sufficiente nella parte anteriore. L’infotainment viene gestito tramite lo schermo curvo Flow Display. Il veicolo da me testato include inoltre uno schermo per il passeggero e un display head-up con realtà aumentata. Una striscia di controllo separata consente un accesso diretto alle impostazioni del volume e della climatizzazione, così da non dover cercare le funzioni più utilizzate nei menu.

Anche se l’hardware è ben progettato, non ho trovato del tutto convincenti tutti gli aspetti legati al funzionamento. Alcune funzioni sono nascoste in sottomenu e la mappa di navigazione a volte si muove bruscamente, il che è piuttosto fastidioso quando si è in movimento. D’altra parte, sono rimasto molto colpito dal riscaldamento opzionale delle superfici: a un costo aggiuntivo di 934 euro, il prezzo rimane comunque ragionevole. Questo pratico sistema riscalda i braccioli e i pannelli delle porte, poiché sono proprio le superfici che si toccano costantemente.

Di serie, tutte e tre le varianti elettriche del Cayenne possono trainare fino a 3 tonnellate quando sono frenate. Con il pacchetto off-road opzionale (2.492 €), la capacità di traino aumenta fino a 3,5 tonnellate. Un valore davvero impressionante.

Immagine: Porsche

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Gli equipaggiamenti influenzano la valutazione

L’S Coupé parte da 130.300 €. Nella configurazione attuale, vengono aggiunti accessori opzionali per un valore di 69.440 €, portando il prezzo del veicolo sottoposto a test a 199.740 €. Solo l’Active Ride, il sistema frenante in ceramica con caliper nere e il pacchetto sport leggero costano in totale 34.589 €.

Nella Porsche, un veicolo di prova il cui prezzo supera notevolmente quello di partenza è più una regola che un’eccezione. Un prezzo di ingresso relativamente modesto si abbina a una lunga lista di opzioni costose, e gli accessori esclusivi a basso costo di produzione risultano particolarmente redditizi. Gran parte di questi elementi — come i freni in ceramica — non è costosa perché l’auto è speciale, ma perché la lista delle opzioni della Porsche è generalmente estesa e onerosa. Le funzionalità significative come l’Active Ride rappresentano invece l’eccezione.

Questo aspetto è fondamentale per la valutazione: l’esperienza di guida con sospensione attiva e sterzo dell’asse posteriore non può essere trasferita direttamente a una versione S di base standard. Tuttavia, la grande batteria e l’alta potenza di ricarica in corrente continua fanno già parte dell’offerta tecnica di base. Chi desidera principalmente viaggiare velocemente e guidare una Porsche non ha bisogno di esplorare l’intera lista delle opzioni.

Conclusione

I progressi dei dispositivi di protezione individuale ulteriormente sviluppati sono particolarmente evidenti con il caricabatterie veloce. In questo caso, la Cayenne S Coupé Electric trasforma i valori indicati nella scheda tecnica in prestazioni affidabili nella vita reale: 386 kW al picco, circa 16 minuti per raggiungere dal 10 al 80 percento di carica. La funzione di ricarica silenziosa rimane una caratteristica legata al comfort e non alle prestazioni, almeno non nelle condizioni che ho riscontrato. Nel mio test, l’auto si è caricata in modo significativamente più silenzioso senza che il tempo di ricarica aumentasse.

Sulla strada, la versione S unisce una propulsione eccellente a una sospensione sorprendentemente versatile. Peso, costo di gestione e prezzo rappresentano comunque ostacoli notevoli. Essendo la variante di fascia media, la S non deve temere confronti con la versione Turbo. Il veicolo sottoposto a test, il cui costo è di quasi 200.000 euro, dimostra anche quanto una singola posizione nella gamma di modelli possa differire da un’auto con equipaggiamento più modesto grazie alle opzioni disponibili.

Nella competizione, la S affronta il BMW iX5, il Mercedes EQS SUV o l’Audi SQ8 e-tron, mentre l’Audi Q6 e-tron, strettamente correlato, e il Macan Electric di Porsche sono classificati di un livello inferiore.

Questo solleva la domanda: a chi è rivolto tutto questo? Porsche vende ai clienti facoltosi e fedeli al marchio che configurano consapevolmente e in modo dettagliato i propri veicoli – e la Cayenne elettrica è progettata appositamente per questo pubblico. Chi la acquista compra il marchio, le prestazioni di guida e le caratteristiche di ricarica, accettando l’elenco lungo delle opzioni come parte integrante del pacchetto. Per questa base di clienti, un veicolo da test che costa quasi 200.000 euro non è una sorpresa, ma la norma.