I dati fuorvianti sulle emissioni dei veicoli ibridi plug-in rischiano di ingannare i consumatori, avverte T&E

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T&E esorta i governi a mantenere la prossima revisione delle regole di calcolo dei CO2 per i veicoli PHEV al fine di migliorarli e evitare truffe ai consumatori. Far funzionare un PHEV costa agli automobilisti fino a 680 euro in più all’anno rispetto a quanto dichiarato dai produttori.

Il divario tra i valori ufficiali dei CO2 dei veicoli ibridi plug-in e le loro emissioni reali sta aumentando. Secondo un nuovo rapporto di T&E, i modelli PHEV registrati nel 2024 emettono circa sei volte i valori ufficiali dei CO2 in condizioni di strada, rispetto a un divario cinque volte maggiore nel 2023. Questo divario comporta costi aggiuntivi di carburante per 680 euro all’anno per l’autista medio di un PHEV venduto nel 2024.

L’analisi dei dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente rivela che le emissioni in condizioni reali dei veicoli PHEV sono solo del 14% inferiori a quelle delle auto convenzionali a combustione interna e ibride, nonostante i dati ufficiali dei test indichino una riduzione del 83%. Anche quando la batteria alimenta il veicolo, il motore a combustione interna funziona per circa un terzo dei chilometri percorsi.

L’UE sta affrontando la discrepanza nelle emissioni nel mondo reale correggendo il “fattore di utilità”, che determina la quota di percorrenza effettuata con energia elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali dei veicoli PHEV. T&E rileva che la prima correzione prevista per il 2025/26 ha già spinto i produttori ad installare batterie più grandi e ad aumentare l’autonomia elettrica. Secondo il rapporto, un’autonomia elettrica più elevata ha compensato tre quarti dell’aumento delle emissioni ufficiali di CO₂ legato al fattore di utilità nei modelli aggiornati.

L’analisi rivela inoltre che ulteriori progressi tecnologici e di progettazione potrebbero mantenere le emissioni al di sotto dei 50 grammi di CO₂ per chilometro (gCO₂/km)¹, una volta che le norme europee sulle emissioni dei veicoli PHEV saranno ulteriormente corrette. Con la prossima revisione delle regole di calcolo per i veicoli PHEV prevista per novembre 2026, T&E esorta i governi a mantenerle in vigore per tenere conto delle vere emissioni di questi veicoli. Questo avvertimento arriva mentre la Germania insiste affinché venga congelata la prossima correzione del fattore di utilità per i veicoli PHEV, nell’ambito delle negoziazioni tra Francia e Germania su un pacchetto più ampio per l’industria automobilistica.

Lucien Mathieu, direttore automobilistico di T&E, afferma: “Ritirare la prossima correzione significa manipolare deliberatamente i calcoli sulle emissioni dei veicoli in Europa. Se la Germania ottiene ciò che vuole, i produttori di automobili continueranno sopravvalutare la quantità di tempo che i veicoli PHEV viaggiano in modalità elettrica, facendo sì che i consumatori paghino bollette di carburante più alte e prolungando la dipendenza dell’UE dal petrolio. La correzione del fattore di utilizzo serve non solo a correggere cifre sulle emissioni fuorvianti, ma spinge anche i produttori ad migliorare l’autonomia dei veicoli PHEV.”

T&E ha analizzato 20 modelli più venduti, che rappresentano il 51% del mercato delle vendite nel 2025. Il Gruppo VW ha introdotto i miglioramenti più significativi nel 2025 a seguito della correzione del fattore di utilità. I miglioramenti apportati a cinque modelli VW hanno compensato il 90% dell’aumento delle emissioni ufficiali legato a tale correzione. Ad esempio, l’autonomia elettrica del Tiguan di VW è più che raddoppiata, passando da 55 km a 119 km, mantenendo le emissioni ufficiali a 36 gCO₂/km rispetto ai 32 gCO₂/km precedenti alla correzione, permettendo così agli automobilisti di risparmiare carburante grazie a un utilizzo più prolungato in modalità elettrica.

I produttori potranno migliorare ulteriormente i propri veicoli in seguito alla prossima correzione del fattore di utilità, aumentando l’autonomia elettrica o l’efficienza in modalità a combustione, migliorando l’aerodinamica, utilizzando materiali più leggeri e ottimizzando il recupero dell’energia.

Secondo T&E, fissare le regole al livello 2025–2026 continuerebbe a sottostimare delle emissioni dei veicoli PHEV nel mondo reale del 56% e ridurrebbe notevolmente il numero di veicoli BEV che i produttori devono vendere per rispettare l’obiettivo del 2030.

Mathieu afferma: “Un decennio dopo Dieselgate, è scandaloso che l’Europa discuta nuovamente se continuare ad utilizzare dati di emissione fuorvianti per vendere automobili. Nelle trattative in corso riguardo alle emissioni di CO₂ dei veicoli, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno una scelta chiara: proteggere le tasche dei guidatori o permettere ai produttori di continuare a mentire ai consumatori. I guidatori meritano la verità, non un’altra soluzione per proteggere i profitti dei produttori a scapito di centinaia di euro per i guidatori.”

¹ Sia secondo gli standard di prestazione UE per l’emissione di CO₂ dei nuovi veicoli passeggeri e dei veicoli commerciali leggeri, sia secondo il Regolamento sui veicoli aziendali a basse emissioni, un veicolo a emissione zero o bassa (ZLEV) è definito come un’auto o un furgone che emette tra 0 e 50 g di CO₂/km. Questo limite viene utilizzato anche nelle norme fiscali nazionali di 12 dei 27 Stati membri dell’UE.

Comunicato stampa di T&E.