Gli elettrodomestici ibridi collegabili emettono sei volte più CO₂ di quanto annunciato e costano 680 euro in più all’anno.

I veicoli ibridi collegabili sono di nuovo al centro dell’attenzione a causa della discrepanza tra i dati ufficiali sul consumo e le emissioni e la realtà. Un nuovo studio dell’organizzazione Transport & Environment (T&E) avverte che questo divario continua ad aumentare, nonostante le misure adottate dall’Unione Europea per risolvere il problema.

Questo scostamento influisce non solo sui dati riportati nelle schede tecniche, ma ha anche conseguenze dirette per i conducenti, i quali possono finire per spendere molto di più in carburante rispetto a quanto previsto al momento dell’acquisto dell’auto. Per questo motivo, l’organizzazione chiede a Bruxelles di mantenere i cambiamenti previsti nella normativa e di non cedere alle pressioni dell’industria.

La ricerca, basata sui dati più recenti disponibili dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, mette in discussione anche la riduzione delle emissioni che viene loro attribuita. Mentre i valori ufficiali indicano una diminuzione del 83% rispetto alle auto convenzionali a combustione, i dati reali mostrano una differenza di appena il 14% rispetto ai veicoli a benzina e diesel tradizionali e agli ibridi convenzionali.

Un altro aspetto evidenziato dal rapporto è che il motore a combustione può continuare a funzionare anche quando l’autista viaggia in modalità elettrica. Secondo T&E, ciò avviene per circa un terzo dei chilometri percorsi, il che limita il risparmio di carburante e aumenta le emissioni reali rispetto a quelle che si potrebbero prevedere in base ai dati homologati.

L’Unione Europea prepara nuovi cambiamenti per avvicinare le cifre ufficiali alla realtà

Per correggere questa situazione, l’Unione Europea sta modificando il cosiddetto fattore di utilità, un parametro che stima quale parte dei chilometri percorsi da un veicolo ibrido ricaricabile avviene utilizzando l’elettricità. Questo calcolo influisce direttamente sulle emissioni ufficiali di CO₂ attribuite a ciascun modello e, di conseguenza, sul modo in cui i produttori registrano i propri risultati rispetto agli obiettivi europei.

La prima correzione, applicata durante il 2025 e il 2026 in base al calendario di omologazione di ciascun veicolo, ha già avuto effetti sul mercato. Secondo T&E, i produttori hanno risposto aumentando la capacità delle batterie e l’autonomia elettrica di alcuni modelli. Questi miglioramenti hanno permesso di compensare circa tre quarti dell’aumento delle emissioni omologate causato dal cambiamento dei calcoli.

L’organizzazione ritiene che ci sia ancora spazio per ridurre le emissioni senza rinunciare agli ibridi ricaricabili. Un’autonomia elettrica maggiore, un motore a combustione più efficiente, una migliore aerodinamica, materiali più leggeri e sistemi di recupero dell’energia più efficaci potrebbero aiutare a mantenere le emissioni ufficiali al di sotto dei 50 grammi di CO₂ per chilometro dopo la prossima aggiornamento delle norme.

Il prossimo cambiamento è previsto per novembre 2026 nelle nuove omologazioni, con un’entrata in vigore successiva per i veicoli nuovi secondo il calendario europeo. Tuttavia, T&E avverte che la Germania sta esercitando pressioni per congelare questa revisione, nell’ambito delle negoziazioni con la Francia su un pacchetto più ampio di misure per l’industria automobilistica.

Susanne Goetz, responsabile della mobilità elettrica di T&E Germania, ritiene che bloccare l’aggiornamento significherebbe mantenere valori di emissione che non riflettono correttamente l’uso reale di questi veicoli. L’organizzazione sostiene che, se tale proposta dovesse essere accettata, i produttori potrebbero continuare ad attribuire ai loro ibridi ricaricabili un livello di utilizzo elettrico superiore a quello effettivamente raggiunto dai conducenti, con il conseguente aumento delle spese per il carburante e della dipendenza europea dal petrolio.

Volkswagen si distingue per i miglioramenti introdotti nei suoi ibridi ricaricabili

Il rapporto analizza inoltre 20 dei modelli ibridi ricaricabili più venduti, che hanno rappresentato il 51% delle vendite di questa tecnologia nel 2025. Tra i produttori esaminati, il Gruppo Volkswagen è stato quello che ha introdotto i miglioramenti più significativi dopo la prima correzione del fattore di efficienza. Secondo T&E, le modifiche apportate a cinque modelli hanno permesso di compensare il 90% dell’aumento delle emissioni ufficiali derivante dalla modifica normativa.

Uno degli esempi più evidenti è il Volkswagen Tiguan ibrido ricaricabile, il cui raggio d’azione elettrico è passato da 55 a 119 chilometri. Grazie a questo miglioramento, le sue emissioni omologate sono rimaste a 36 grammi di CO₂ per chilometro, rispetto ai 32 grammi registrati prima della modifica. Un raggio d’azione maggiore permette di percorrere distanze più lunghe senza ricorrere al motore a combustione, purché il conducente ricarichi il veicolo e sfrutti appieno la sua capacità elettrica.

Per T&E, questo caso dimostra che adeguare le regole non deve necessariamente danneggiare i produttori che investono per migliorare i loro prodotti. Al contrario, delle cifre ufficiali più realiste possono fungere da incentivo per sviluppare modelli in grado di percorrere più chilometri in modalità elettrica e consumare meno benzina o diesel nell’uso quotidiano.

L’organizzazione avverte inoltre che mantenere invariate le regole introdotte nel 2025 e 2026 farà sì che le emissioni reali degli ibridi ricaricabili siano del 56% superiori a quanto indicato dai calcoli ufficiali, secondo le sue stime. Ciò ridurrebbe anche la pressione sui produttori per vendere più auto elettriche e raggiungere gli obiettivi europei sul CO₂ fissati per il 2030.

Goetz ricorda che il dibattito arriva una decina di anni dopo il Dieselgate e chiede che le istituzioni europee diano priorità agli interessi dei conducenti. Secondo T&E, i compratori hanno bisogno di conoscere il consumo e le emissioni che possono aspettarsi in condizioni reali, invece di affidarsi a cifre di omologazione che possono essere molto lontane da quanto accade su strada.

Il nucleo del problema va oltre una discussione tecnica su come calcolare le emissioni. Se i veicoli ibridi ricaricabili consumano più carburante di quanto annunciato e il loro vantaggio in termini di emissioni è minore del previsto, i compratori potrebbero finire per pagare di più per una tecnologia i cui benefici sono stati presentati in modo eccessivamente ottimistico. La prossima revisione europea determinerà se le normative si avvicineranno di più alla realtà o se rimarrà parte di quella differenza.