Come è il porto di carica nelle auto elettriche cinesi e quattro motivi per cui è importante [video]

L’azienda cinese Changan possiede nel proprio portfolio il marchio di fascia alta Avatr. Per poterlo mostrare al pubblico, ha portato diversi modelli alla fiera automobilistica di Parigi 2026, anche se le auto arriveranno in Europa al più presto nella seconda metà del 2027 e probabilmente solo nel 2028. Grazie a queste, abbiamo potuto vedere di persona un tipico caricabatterie per auto elettriche cinesi e fornire alcuni consigli a chi sta valutando di importare un’auto cinese direttamente in Europa, “perché è molto più economica”.

Caricabatterie cinesi vs europee

Indice

Caricabatterie cinesi vs europee

L’auto elettrica cinese in Europa

La struttura del caricabatterie e una descrizione piuttosto generale possono essere viste nel video; c’è anche un riferimento alla VW ID. Tiguana, ma non sono presenti dettagli tecnici specifici. A questi passeremo nell’articolo (dopo il video):

Nelle auto elettriche vendute in Cina, la presa di carica è composta da due prese indipendenti: GB/T AC (corrente alternata, a destra) e GB/T DC (corrente continua, a sinistra). La presa AC può essere utilizzata per la carica e in tal caso viene attivata una caricabatterie AC-DC integrata nell’auto, poiché la batteria accetta esclusivamente corrente continua (DC). La presa AC può anche essere utilizzata per fornire energia. È stata copiata dalla presa europea di tipo 2. Si tratta della presa stessa, non del cavo; un osservatore attento noterà che la presa è di tipo maschile, cioè presenta estremità sporgenti. In Europa (di seguito), le estremità sporgenti si trovano nei cavi, mentre le prese hanno fori e pin:

Il secondo è il porto GB/T DC, nato in seguito a una storia del tutto diversa. I cinesi non volevano copiare nuovamente (“ispirarsi”) ai prodotti europei, quindi hanno collaborato con i giapponesi, più precisamente con l’organizzazione incaricata di sviluppare le specifiche Chademo. Il porto Chademo è stato creato esclusivamente per gestire alte potenze e corrente continua (si notino i pin spessi e distanti) ed è basato su un protocollo completamente diverso; per questo la sua implementazione cinese non è compatibile, né fisicamente né logicamente (in termini di protocolli), con il Type 2.

I difetti di questa soluzione sono evidenti: sotto il tappo di carica devono esserci due porti e l’elettronica dell’auto deve comprendere entrambi i protocolli. I vantaggi? Il GB/T DC, nelle ultime implementazioni, raggiunge una potenza di 1 MW, mentre il CCS2 europeo fino a poco tempo fa arrivava soltanto a 0,5 MW.

I prese di carica del vecchio Nissan Leaf. Sotto il coperchio era necessario inserire la presa Chademo per una ricarica rapida (a sinistra) e la presa di tipo 2 per una ricarica più lenta (a destra). Si noti che nelle auto elettriche cinesi i pin di carica DC (spessi) sono rimasti quasi invariati, mentre è diminuito il numero di connettori di controllo.

Rispetto a tutte le implementazioni utilizzate nel mondo, la soluzione europea (ovvero tedesca; Type 2 ampliata con CCS2) è la più compatta, ben progettata e universale. Infatti un solo porto può essere utilizzato sia per la carica in corrente continua, sia per il funzionamento nel sistema di caricamento/scaricamento energetico a tre fasi utilizzato in Europa. In Giappone e in Cina sarebbe necessario collegare due cavi, mentre negli Stati Uniti con Tesla/NACS si verificherebbe una funzione intermittente: o corrente continua o alternata – e anche in quel caso solo su una fase.

Elettricista cinese in Europa

Sarebbero conseguenze molto gravi se qualcuno pensasse di importare direttamente un’auto elettrica dalla Cina solo perché “da noi è troppo costosa”. Dovrebbe infatti dotarsi di adattatori per la ricarica rapida e non dovrebbe aspettarsi che tali adattatori resistano alle centinaia di kilowatt promessi dalle auto distribuite ufficialmente. La ricarica “rapida” sarebbe limitata a una potenza massima di 80-120 kW, senza nemmeno la garanzia che tutto non si surriscaldi e non prenda fuoco. Non ci sarebbe modo di raggiungere i 200 kW promessi, per non parlare di 600 o 1.000 kW.

Porta di ricarica del modello Hiphi Z importato direttamente dalla Cina (c) Lettore

In secondo luogo: nessun distributore importerà e installerà per lui un portale di carica europeo, anche se l’auto verrà ufficialmente messa in vendita in Europa. Abbiamo già diversi lettori che hanno importato auto più economiche dalla Cina e devono scegliere tra l’utilizzo di adattatori o il servizio di sostituzione del portale di carica in un’officina al di fuori della rete del distributore/producente. I produttori rifiutano questo tipo di servizio adducendo una serie di motivazioni formali, tecniche e legali.

In terzo luogo: le multinazionali europee faticano a soddisfare i requisiti di spazio richiesti da due porte di carica. Pertanto, se un’auto Volkswagen o Volvo presenta una griglia della porta di carica insolitamente grande, possiamo supporre che venga venduta anche/soprattutto sul mercato cinese. Paradossalmente, i cinesi sono migliori in questo: sanno integrare griglie grandi nelle linee del corpo vettura, mentre agli europei non riesce altrettanto bene. L’estetica ne risente. Basta confrontare l’Avatr menzionato con l’ID. Tiguan (il video in alto):

Griglia della porta di carica dell’Avatr 07L

In quarto e ultimo punto, basandoci sulla nostra esperienza: se il produttore cinese minaccia di iniziare le vendite del modello in Europa entro un anno, o se presenterà soltanto una versione cinese con porta di carica cinese, possiamo essere certi che non inizierà le vendite in Europa entro quell’anno. L’Avatr 07L, come mostrato nel video, non arriverà sulle strade europee prima di ottobre 2027.

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