Iibridi plug-in sotto la lente d’ingrandimento: in condizioni di guida reali emettono addirittura sei volte di più rispetto al WLTP.

Sulla carta, l’ibrido plug-in può sembrare impressionante. Un grande SUV con una potenza di diverse centinaia di cavalli vapore può presentare un livello ufficiale di emissioni di CO2 compreso tra 20-30 g/km e un consumo di carburante intorno a 1-2 l/100 km. Tuttavia, c’è una condizione fondamentale: l’auto deve partire regolarmente con la batteria carica e percorrere una parte significativa del tragitto utilizzando l’energia dalla rete.

L’Unione Europea da diversi anni raccoglie dati reali sul consumo di carburante delle auto tramite i dispositivi OBFCM a bordo. L’ultimo insieme di dati riguarda le auto registrate nel 2024 e comprende circa 220 mila ibridi plug-in.

Transport & Environment ha analizzato questi dati e ha ottenuto risultati che differiscono notevolmente da quelli forniti dai produttori. La media reale delle emissioni è stata di 145 g di CO2/km, rispetto a soli 24 g/km nei dati ufficiali. Si tratta di circa sei volte di più. Un anno prima la differenza era cinque volte maggiore.

I PHEV emettono solo leggermente meno rispetto alle auto a combustione tradizionali

Ancora più interessante è il confronto con le auto a combustione e le ibride classiche. Nel campione analizzato la loro emissione media reale era di 169 g di CO2/km. L’ibrida plug-in, con un valore di 145 g/km, si è dimostrata in media solo circa il 14% migliore. Tuttavia, i valori ufficiali di omologazione indicavano una differenza molto maggiore.

Questo non significa che la tecnologia PHEV da sola non permetta di ridurre il consumo di carburante. Ciò che conta è come viene utilizzato l’auto. Se il proprietario la carica regolarmente e il motore elettrico è abbastanza potente, la maggior parte dei tragitti quotidiani può effettivamente essere percorribile senza bruciare benzina. Il problema è che l’utente medio lo fa molto meno spesso di quanto previsto negli anni dalle stime dell’Unione europea.

Solo il 27% dei chilometri completamente a batteria

La guida completamente elettrica ha coperto circa il 27% dei chilometri percorsi. Su circa un terzo della distanza percorso in modalità a batteria carica, era attivo anche il motore a combustione interna. Le cause possono essere varie: elevato fabbisogno di potenza, bassa temperatura, strategia di controllo del sistema di trazione o un motore elettrico troppo debole rispetto a quello a combustione. Di conseguenza, anche in modalità di scarica graduale della batteria, T&E ha calcolato un’emissione reale di 63 g di CO2/km. Il valore ufficiale per questa modalità era soltanto di 6 g/km.

Il solo grande accumulatore non risolve il problema

In modo paradossale, l’aumento dell’autonomia elettrica non ha sempre portato a un miglioramento altrettanto significativo delle prestazioni reali. L’autonomia dichiarata media dei PHEV è passata da 58 km nel 2021 a 75 km nel 2024. Nel frattempo, la percentuale di modelli nuovi che offrono un’autonomia superiore a 70 km è aumentata dal 13% al 49%.

Allo stesso tempo, questi veicoli sono solitamente più grandi. I modelli con un’autonomia superiore a 70 km erano, in media, del 13% più pesanti nell’analisi, e i loro motori a combustione interna avevano una potenza del 23% superiore rispetto ai veicoli con un’autonomia inferiore. Quando la batteria si scarica, il peso e il motore più grande iniziano ad avere importanza. Nei PHEV con un’autonomia superiore a 70 km, l’emissione media con la batteria scarica raggiungeva i 200 g di CO2/km, rispetto ai 182 g/km nel gruppo che offriva un’autonomia compresa tra 50 e 70 km.

Un motore elettrico potente potrebbe essere più importante

T&E indica che un indicatore di qualità migliore per gli ibridi plug-in rispetto all’autonomia stessa potrebbe essere il rapporto tra la potenza del motore elettrico e quella del motore a combustione interna. Le auto in cui il motore elettrico aveva almeno il 125% della potenza del motore a combustione interna emettevano in media circa 108 g di CO2/km sulla strada. Con un rapporto inferiore al 50%, questa cifra raggiungeva addirittura i 227 g/km.

Una differenza ancora maggiore si verificava durante la guida con la batteria carica. I veicoli elettrici più potenti raggiungevano in media 28 g di CO2/km, mentre i modelli dotati di motore elettrico debole arrivavano a 158 g/km. Un buon esempio è il BYD Seal U DM-i, nel quale il rapporto tra potenza elettrica e potenza termica rientrava tra i più alti nel gruppo analizzato.

La conclusione è semplice: i PHEV funzionano al meglio quando la loro parte elettrica è effettivamente in grado di guidare l’auto da sola nella maggior parte delle situazioni, senza che il motore termico debba intervenire regolarmente per aiutarla.

L’UE modifica il modo di calcolare le emissioni dei veicoli ibridi plug-in

La ragione della notevole differenza tra WLTP e la guida su strada non è soltanto il test di consumo del carburante effettuato in laboratorio. Un ruolo molto importante è svolto dal cosiddetto “utility factor”, ovvero il coefficiente di utilità. Si tratta di un parametro che indica quale parte del percorso medio di un veicolo PHEV verrà compiuta utilizzando energia elettrica. Maggiore è l’autonomia in modalità elettrica, maggiore sarà la percentuale di guida elettrica prevista dal calcolo e minore risulterà l’emissione ufficiale finale di CO2.

Il vecchio sistema era molto ottimista: per un PHEV con un’autonomia di 100 km prevedeva circa il 90% di percorrenza a energia elettrica. La prima correzione, in vigore per le nuove omologazioni a partire dal 2025, ha ridotto questo valore a circa due terzi. Un’altra modifica lo abbasserà a circa il 44%. Per i nuovi tipi di veicoli entrerà in vigore il 29 novembre 2026 e, un anno dopo, riguarderà tutti gli automobilini nuovamente immatricolati soggetti a queste regole.

Questo non significa che l’auto inizierà a consumare più carburante da un giorno all’altro. Cambierà soprattutto il modo in cui viene calcolato il suo risultato ufficiale, affinché rispecchi meglio il modo in cui i PHEV vengono effettivamente utilizzati.

I produttori hanno risposto con batterie più grandi

La prima revisione delle normative ha già prodotto un effetto interessante. T&E ha analizzato 20 modelli popolari responsabili di circa la metà delle vendite europee di veicoli PHEV nel 2025. Nove di essi sono stati chiaramente modernizzati. La capacità media delle batterie in questi veicoli è aumentata da 14 a 24 kWh, ovvero del 68%. Allo stesso tempo, l’autonomia elettrica media è cresciuta da 63 a 117 km, con un aumento del 85%.

Nel Gruppo Volkswagen un buon esempio è il Tiguan. La sua autonomia elettrica è aumentata da circa 55 a 119 km. Grazie a ciò, nonostante un metodo di calcolo più realistico, le emissioni ufficiali sono aumentate soltanto da 32 a 36 g di CO2/km. Cambiamenti simili sono avvenuti anche in altri modelli, tra cui il Cupra Formentor.

PHEV con un raggio di percorrenza di 200 km? Potrebbe essere il futuro di questa tecnologia

Negli modelli efficienti può bastare meno. Secondo le simulazioni, la Toyota C-HR avrebbe bisogno di circa 139 km, la RAV4 di 176 km, mentre una Mercedes Classe E opportunamente ottimizzata ne richiederebbe circa 179 km. Nel Volvo XC60, più grande e consumatore di carburante, la distanza sarebbe invece di circa 220 km. Il confine tra un grande ibrido plug-in e un’auto elettrica con motore a combustione interna che svolge una funzione aggiuntiva inizia quindi sempre di più a sfumare.

La differenza nel consumo di carburante significa anche un costo concreto

T&E ha inoltre calcolato come la discrepanza tra i valori di catalogo e il consumo effettivo di carburante possa influenzare i costi per l’utente. Con i prezzi del carburante presi in considerazione dall’organizzazione, un PHEV registrato nel 2024 avrebbe comportato per l’utente costi energetici e di carburante di circa 1810 euro all’anno. Il risultato ottenuto dai dati di omologazione indicava invece circa 1130 euro. La differenza è di 680 euro, ovvero, al tasso attuale, circa 2970 zł all’anno.

Tuttavia si tratta di un calcolo modellistico basato su ipotesi specifiche riguardanti l’autonomia e i prezzi del carburante, e non di un preventivo che possa essere attribuito a ogni proprietario di PHEV. Un conducente che carica l’auto quotidianamente a casa e percorre principalmente brevi distanze può ottenere risultati completamente diversi rispetto a un utente di un SUV aziendale che la collega raramente alla presa di corrente.

L’ibrido plug-in può ancora avere senso. Tuttavia, deve essere utilizzato secondo le intenzioni per cui è stato progettato.

I nuovi dati non significano che ogni PHEV sia per definizione inefficiente. Piuttosto, evidenziano la debolezza del sistema attuale, che prevedeva cariche molto più frequenti rispetto a quanto effettivamente avviene. Anche una grande batteria da sola non basta. Diventerà sempre più importante la potenza della parte elettrica, l’efficienza dell’auto una volta esaurito l’accumulatore e, soprattutto, il fatto che l’utente utilizzi effettivamente regolarmente la presa di corrente.

E la correzione dell’Unione europea potrebbe rendere più difficile raggiungere gli obiettivi di 20 o 30 g di CO2/km indicati nei cataloghi. Non perché le auto inizieranno improvvisamente a emettere di più, ma perché i loro risultati ufficiali dovranno basarsi sempre meno su ipotesi ottimistiche e sempre di più su ciò che accade realmente sulle strade.

Piotr Sobczyk