L’Europa è sull’orlo di una catastrofe industriale: 150 fabbriche automobilistiche potrebbero chiudere e Valeo indica il responsabile

L’industria automobilistica europea accumula problemi da anni, ma la situazione sta iniziando a assumere dimensioni preoccupanti. I grandi produttori stanno riducendo i costi, tagliando i posti di lavoro e riorganizzando le fabbriche, mentre i loro fornitori cercano di adattarsi a un mercato che cambia a una velocità difficile da seguire. E il peggio è che alcuni dei principali responsabili del settore avvertono che non abbiamo ancora visto le conseguenze più gravi.

Uno di coloro che hanno deciso di alzare la voce è Christophe Périllat, amministratore delegato di Valeo, uno dei più grandi produttori di componenti per automobili al mondo. Il dirigente francese ha lanciato un avvertimento alle istituzioni europee: se Bruxelles non agirà rapidamente per proteggere la produzione locale, fino a 150 fabbriche legate all’automobile potrebbero chiudere i battenti in Europa.

Non stiamo parlando soltanto delle grandi fabbriche dove vengono assemblati gli automobili. Buona parte del rischio è concentrata nella vasta rete di fornitori che forniscono motori, componenti elettronici, sistemi di illuminazione, trasmissioni e numerose parti necessarie per costruire un’automobile. Si tratta di aziende che dipendono direttamente dalle ordinazioni dei produttori e che, quando questi riducono la produzione, sono le prime a subirne le conseguenze.

La proposta di Valeo prevede l’imposizione di condizioni molto più rigorose affinché un’automobile possa essere considerata prodotta in Europa. Una misura che, secondo Périllat, potrebbe fare la differenza tra il mantenimento di decine di migliaia di posti di lavoro e l’accelerazione di una disindustrializzazione che già colpisce in modo particolare paesi come Germania e Francia.

Il 75% che potrebbe salvare migliaia di posti di lavoro in Europa

Il dibattito ruota attorno alla futura Legge sull’Accelerazione Industriale, conosciuta con l’acronimo IAA, un’iniziativa con cui la Commissione Europea intende rafforzare la produzione industriale all’interno dei propri confini e ridurre la dipendenza da fornitori stranieri.

Una delle proposte in esame consiste nella creazione di una dicitura “Made in UE”, che permetterebbe di identificare quei veicoli la cui produzione include una percentuale sufficientemente elevata di componenti europei. Questa classificazione potrebbe essere utilizzata per determinare quali modelli hanno accesso a determinate agevolazioni e incentivi fiscali.

Secondo le informazioni pubblicate dal media francese L'Automobile Magazine, la Commissione Europea sta valutando l’imposizione di una percentuale minima del 70% di contenuti europei. Tuttavia, Valeo ritiene che questa cifra sia insufficiente e chiede che venga elevata al 75% del valore dell’automobile.

Può sembrare una differenza piccola, appena cinque punti percentuali, ma Périllat sostiene che le sue conseguenze sarebbero enormi. Secondo i suoi calcoli, ogni punto percentuale in più di produzione europea corrisponde a circa 15.000 posti di lavoro nel continente.

Sulla base di questa stima, passare dal 70% al 75% permetterebbe di preservare fino a 75.000 posti di lavoro nell’industria automobilistica. Una cifra che dà un’idea di quanto sia importante per i fornitori europei questo accordo, anche se va ricordato che si tratta di una stima avanzata da Valeo e non di una previsione indipendente.

Il dirigente ritiene che mantenere il requisito al 70% potrebbe mettere a rischio fino a 150 fabbriche, mentre l’assenza di una legislazione sufficientemente ambiziosa potrebbe aggravare ulteriormente la situazione.

C’è un altro aspetto importante in questa proposta. Valeo vuole che il valore europeo venga calcolato tenendo conto del costo dei componenti prodotti nei 27 paesi dell’Unione Europea, evitando che un’auto possa beneficiare di aiuti semplicemente per il montaggio finale in una fabbrica europea.

La differenza è notevole. Un produttore può importare dalla Cina la batteria, il motore, l’elettronica e gran parte dei componenti di un’auto elettrica, effettuare il montaggio finale in Europa e generare un’attività industriale locale relativamente limitata. Proprio per questo si mira a far sì che una maggiore percentuale del valore aggiunto rimanga all’interno del continente.

Périllat non esclude nemmeno la possibilità che vengano stabilite condizioni speciali per il Regno Unito, a causa dei suoi legami storici e industriali con l’Unione Europea. Tuttavia ritiene che paesi come il Marocco, dove Renault mantiene un’importante attività produttiva, non dovrebbero ricevere automaticamente lo stesso trattamento.

Per ora, le condizioni definitive della futura legislazione sono ancora in fase di negoziazione, pertanto questi percentuali e le eventuali eccezioni non possono ancora essere considerati approvati.

Anche la preoccupazione di Valeo non è infondata. Il deterioramento dell’industria tedesca, tradizionale motore dell’automobile europea, sta producendo conseguenze sempre più evidenti.

Volkswagen sta attraversando una profonda riorganizzazione delle proprie attività, con importanti modifiche nel personale e una riduzione dei costi che riguarda anche i suoi fornitori. Mercedes-Benz sta adottando misure simili, mentre BMW, che per un certo periodo sembrava resistere meglio alle difficoltà di mercato, ha anch’essa avviato programmi di dimissioni volontarie.

Tuttavia uno degli esempi più preoccupanti è quello di Bosch, principale concorrente di Valeo, che ha annunciato la eliminazione di almeno 13.000 posti di lavoro entro il 2030. Queste riduzioni si aggiungono ad altri 9.000 posti di lavoro la cui soppressione era già stata comunicata a partire dal 2024.

In totale, si parla di almeno 22.000 posti di lavoro interessati dai diversi piani di ristrutturazione annunciati dal colosso tedesco. Una situazione che dimostra fino a che punto le difficoltà dei produttori si stanno trasferendo a tutta la catena di approvvigionamento.

Anche i sindacati di Bosch hanno chiesto direttamente alle istituzioni europee di intervenire per proteggere la produzione industriale. Tra le loro principali richieste figura proprio la creazione di una dicitura “Made in UE” che garantisca che gli aiuti pubblici contribuiscano a mantenere l’occupazione e la creazione di valore all’interno del continente.

La concorrenza cinese è uno dei fattori che spiegano questa pressione, sebbene non l’unico. Anche i produttori europei devono affrontare i costi energetici elevati, gli investimenti necessari per elettrificare le loro gamme e una trasformazione tecnologica che sta modificando profondamente la produzione di automobili.

Inoltre, le auto elettriche richiedono meno componenti meccanici rispetto ai modelli a combustione, il che rappresenta una sfida aggiuntiva per quelle aziende specializzate in motori termici, sistemi di scarico o trasmissioni convenzionali. La transizione apre opportunità nei settori delle batterie, dell’elettronica e dei sistemi di propulsione elettrica, ma non garantisce che nuovi posti di lavoro sorgano nelle stesse aziende o regioni in cui scompaiono quelli precedenti.

Nel frattempo, i produttori cinesi stanno rafforzando la loro presenza in Europa. Alcuni hanno iniziato a istituire impianti sul continente, ma il vero dibattito riguarda la valutazione del contributo industriale generato da queste attività e la percentuale di componenti che continua ad arrivare dall’Asia.

La questione è particolarmente rilevante per la Spagna, uno dei principali produttori europei di automobili dotato di una vasta rete di aziende ausiliarie. Una legislazione che favorisca la produzione locale di componenti potrebbe giovare alle fabbriche spagnole e ai loro fornitori, anche se costringerebbe i produttori a rivalutare le proprie catene di approvvigionamento e i costi di produzione.

In ogni caso, stabilire percentuali minime di contenuto europeo da solo non risolverà tutti i problemi del settore. Proteggere la produzione locale può aiutare a preservare i posti di lavoro, ma non sostituisce la necessità di migliorare la competitività, ridurre i costi e sviluppare tecnologie in grado di competere con quelle provenienti dalla Cina.

E qui emerge una delle grandi contraddizioni della politica industriale europea. Per decenni, i produttori occidentali hanno sfruttato la produzione in paesi con costi più bassi per migliorare i propri margini. Ora, quando anche i produttori cinesi utilizzano lo stesso vantaggio e dispongono inoltre di un’industria molto competitiva nel settore delle batterie e delle auto elettriche, l’Europa cerca di recuperare una parte della produzione che aveva trasferito all’estero.

Il problema è che ricostruire una catena di approvvigionamento industriale risulta molto più complicato che perderla. E mentre Bruxelles continua a negoziare le condizioni della sua futura legislazione, le aziende continuano a prendere decisioni su investimenti, occupazione e chiusure di fabbriche che difficilmente potranno essere annullate in seguito.

L’avvertimento di Valeo solleva una questione: l’Europa ha ancora la capacità di difendere il proprio settore automobilistico, ma con il passare degli anni dispone di meno margini per farlo.