Da 1.008 km a soli 566 km reali: l’ultima BYD rivela il enorme problema dei veicoli e degli SUV cinesi

L’ultimo BYD, a prima vista, non aveva nulla da invidiare alle auto e agli SUV di lusso europei. Questa enorme berlina elettrica, lunga 5,25 metri e con un coefficiente di resistenza aerodinamica di soli 0,197, non prometteva solo grande lusso – quello offerto dal miglior SUV cinese già in vendita in Spagna – ma anche prestazioni sorprendenti… a partire da un’autonomia di 1.008 km.

Tuttavia, c’è un enorme problema: in un test reale sull’autostrada, la sua autonomia è scesa a soli 566 km. E attenzione, è vero che il BYD non se la cava bene, ma non si tratta di un problema solo del primo produttore cinese di auto e SUV: è un problema dell’intera industria cinese.

Com’è il BYD che promette 1.008 km di autonomia ma ne raggiunge soltanto 566?

Alcuni media europei hanno persino parlato della possibilità che BYD commercializzi il suo ultimo modello, il Da Han, in Europa come alternativa al BMW Serie i7 o al Mercedes EQE. E gli argomenti a suo favore non mancano: misura 5,25 metri di lunghezza, 1,99 m di larghezza e 1,51 m di altezza, con un’enorme distanza tra assi di 3,13 m.

Né ha problemi di potenza: sulla stessa batteria da 102,3 kWh di capacità, l’ultimo BYD è disponibile in tre versioni; due di queste hanno 503 CV e garantiscono i citati 1.008 km di autonomia; mentre la terza è dotata di doppio motore, 775 CV e un’autonomia di 880 km.

E per quanto riguarda il lusso: basta un elenco sommario degli equipaggiamenti di serie per illustrare ciò che offre l’ultimo modello BYD in vendita in Cina: asse posteriore direzionale, sospensioni pneumatiche, sistema di guida intelligente con navigazione assistita su autostrada e in città, parcheggio autonomo a distanza, schermo centrale da 17,3” con risoluzione 3K, rivestimenti in pelle o diffusore di aromi per l’abitacolo.

Il 14 ottobre scorso, il media cinese Autohome ha sottoposto questo ultimo modello BYD a un test di autonomia su strada, utilizzando come veicolo di prova uno con un’autonomia homologata di 1.008 km. Il problema è che, dopo un percorso di quasi 1.000 km lungo le autostrade di circonvallazione di Pechino, con due persone a bordo e a una velocità compresa tra 100 e 120 km/h… il BYD Da Han ha terminato il test con la batteria al 0%, avendo percorso poco più di 566 km: precisamente 566,4 km.

Il problema non è più soltanto il fatto che raggiunga solo il 56,2% dell’autonomia promessa. Un ulteriore aspetto è che Autohome ha confrontato i dati sull’autonomia di questo BYD con quelli di altri due modelli importanti: un Xiaomi SU7, il cui valore ufficiale di autonomia è di 902 km, ma che nella prova reale ha percorso soltanto 678,6 km; e un Tesla Model 3 Long Range, che nonostante dichiarasse un’autonomia ufficiale di 830 km secondo il ciclo cinese CLTC, è riuscito a percorrere soltanto 527,8 km. In entrambi i casi, la percentuale di autonomia reale del Xiaomi e della Tesla è stata migliore rispetto a quella dell’ultimo BYD.

566 km reali o il grande problema dei veicoli e SUV cinesi

L’ultimo modello BYD ha ottenuto risultati peggiori rispetto ai suoi concorrenti diretti Xiaomi e Tesla, ma questi 566 km di autonomia effettiva sollevano una questione fondamentale: l’autonomia dichiarata dalle auto e dagli SUV cinesi è molto – davvero molto – diversa da quella che riescono a raggiungere in condizioni reali.

E questo ha una responsabile: il ciclo di omologazione cinese CLTC menzionato poche righe prima. Su Híbridosyeléctricos sottolineiamo sempre che è molto meno rigoroso rispetto al ciclo di omologazione occidentale WLTP. Ora vi spiegheremo in dettaglio il motivo.

Innanzitutto, il ciclo di omologazione CLTC applicato alle auto e agli SUV in vendita sul mercato cinese determina il consumo e l’autonomia dei veicoli in condizioni presumibilmente adatte alla guida nelle megalopoli cinesi e molto specifiche: infatti, il ciclo CLTC è progettato per riflettere le condizioni del traffico delle metropoli cinesi, fissando una velocità media di soli 29 km/h e, durante i test, le auto e gli SUV cinesi raggiungono soltanto, senza accelerazioni brusche, una velocità massima di 114 km/h.

Al contrario, il protocollo WLTP occidentale applicato in Europa è molto più rigoroso, poiché le misurazioni avvengono a una velocità media di circa 46,5 km/h e raggiungono i 131 km/h di velocità massima durante il test, che include anche tratti ad alta velocità sull’autostrada.

Pertanto, sebbene non esista un valore standardizzato di equivalenza, si stima che la differenza di consumo e quindi di autonomia tra i cicli di omologazione CLTC e WLTP sia compresa tra il 15% e il 25% a favore del ciclo cinese. Ecco perché, quando un’auto o un SUV cinese viene omologato in Europa, la sua autonomia diminuisce; i 1.008 km di autonomia indicati secondo il CLTC diventano infatti tra i 750 e gli 820 km secondo il protocollo WLTP.

In conclusione, per cercare di spiegare il fallimento dell’ultimo modello BYD, bisogna tenere presente che, durante un test su autostrada, le alte velocità – e la resistenza aerodinamica che ne deriva – fanno sì che il consumo di qualsiasi auto o SUV elettrico aumenti notevolmente… riducendo così la sua autonomia.

Questo spiega in parte i 566 km effettivamente percorsi durante il test, ma non esonera BYD dal fatto che concorrenti diretti come Xiaomi o Tesla abbiano registrato una perdita di autonomia teorica molto minore.