L’azienda che installava motori a combustione nei Tesla è andata in bancarotta per un debito di 37 milioni di dollari

Obrist, l’azienda ingegneristica austriaca famosa per aver rimosso le batterie da un Tesla Model 3 e installato un motore a gas nel vano bagagli, è fallita. Tre società del Gruppo Obrist sono insolventi con debiti complessivi di circa 31,8 milioni di euro, ovvero circa 37 milioni di dollari.

L’azienda ha trascorso più di un decennio promuovendo il suo sistema “HyperHybrid” come alternativa più intelligente alle auto elettriche a batteria. Non è mai riuscita a produrre nemmeno un veicolo finito.

Due chiusure, nessun salvataggio

Il tribunale regionale di Feldkirch nel Vorarlberg ha avviato alla fine di settembre le procedure di fallimento per Obrist Powertrain GmbH e Obrist Technologies GmbH, entrambe con sede a Lustenau. Secondo il gruppo austriaco per la protezione dei creditori AKV, le aziende hanno presentato autonomamente le domande.

Obrist Powertrain, l’azienda responsabile del progetto HyperHybrid, deve circa 18,85 milioni di euro a 34 creditori. Contava soltanto nove dipendenti. Obrist Technologies, che deteneva i brevetti del gruppo per la produzione di metanolo e il recupero di CO2, deve circa 6,08 milioni di euro a 10 creditori e non aveva più alcun dipendente.

Una terza azienda, Obrist DE, l’unità tedesca per vendite e sviluppo del gruppo con sede a Lindau, è anch’essa insolvente, con passività per circa 6,8 milioni di euro, secondo ORF Vorarlberg.

Non esiste alcun piano di ristrutturazione. Entrate le aziende austriache hanno dichiarato al tribunale che né la continuazione dell’attività né una ristrutturazione erano possibili, e hanno concordato di chiudere immediatamente.

L’azienda madre, Obrist Engineering, non è inclusa nei documenti presentati. Si occupa della produzione di componenti per sistemi di condizionamento e gestione termica e conta circa 30 dipendenti.

Il fondatore Frank Obrist ha attribuito i problemi a anni di alti costi di sviluppo, colloqui falliti con gli investitori e alla crisi nel settore automobilistico europeo. AKV ha indicato un altro motivo: il passaggio delle case automobilistiche europee ai veicoli completamente elettrici.

“La peggiore Tesla di sempre”

Abbiamo parlato per la prima volta di Obrist all’inizio del 2020, quando ha presentato il “Mark II” basato sul Model 3. L’azienda aveva ridotto la capacità della batteria a 17,3 kWh, installato un generatore a gas a due cilindri da 40 kW nel vano bagagli e dichiarato un’autonomia totale di 1.000 km (621 miglia). L’abbiamo definita la peggiore Tesla di sempre.

In quel periodo, Obrist affermò di aver già concesso la licenza del sistema di propulsione a un “partner internazionale” non identificato e che le auto prodotte con questo sistema sarebbero arrivate entro il 2023. Sosteneva inoltre che il sistema avrebbe costato circa 4.500 euro su larga scala e che avrebbe potuto ridurre il prezzo di un Model 3 di oltre la metà.

Quel partner non fu mai nominato. Nessuna auto fu mai spedita. Continuammo a vedere questi rappresentanti alle fiere automobilistiche in tutta Europa, ma sembrava che avessero sempre soltanto prototipi da mostrare.

Nel 2022, Obrist presentò un prototipo di Model Y alimentato da metanolo sintetico che denominò “aFuel”. L’approccio evolse da ibridi economici a una guida “positiva per il clima”: l’azienda sosteneva che l’auto eliminasse 24 grammi di CO2 dall’atmosfera per chilometro, poiché parte del carbonio catturato utilizzato per produrre il carburante sarebbe stato sepolto sottoterra.

E le richieste continuavano ad aumentare. Nel 2024, Obrist ha annunciato un’alleanza con un fondo con sede ad Abu Dhabi e ha dichiarato che era stato ottenuto un investimento “nella fascia dei miliardi di euro a due cifre” per impianti di metanolo in Namibia, Egitto, Thailandia e Stati Uniti. Successivamente ha proposto “impianti giganteschi” il cui costo sarebbe stato di 18,6 miliardi di dollari ciascuno, sostenendo che il mondo ne avrebbe avuto bisogno di 2.700, per un costo totale di circa 50 trilioni di dollari, al fine di sostituire i combustibili fossili.

Lobbying per il motore

Obrist ha anche trascorso anni a fare pressione su Bruxelles affinché riconsiderasse il divieto dell’UE del 2035 sui nuovi veicoli a combustione interna. Alla fine del 2024, ha sostenuto che un veicolo HyperHybrid emetterebbe l’85% in meno di CO2 rispetto a un veicolo elettrico a batteria simile, definendo questa tecnologia una potenziale “salvezza per l’industria automobilistica europea”.

L’UE ha già cercato più volte di allentare le regole riguardanti la combustione, dalla deroga per i carburanti elettrici ottenuta dalla Germania nel 2023 alla proposta della Commissione di fine anno scorso per attenuare l’obiettivo del 2035. Le politiche adottate sono andate nella direzione indicata da Obrist. Tuttavia non è servito a nulla.

Il punto di vista di Electrek

I dispositivi per estendere l’autonomia non sono affatto una cattiva idea. Gli EREV si vendono in grandi quantità in Cina, e diversi produttori automobilistici stanno portandoli in Nord America. Se si vuole sostenere che una piccola batteria abbinata a un generatore possa essere utile per alcuni acquirenti, ci sono effettivamente dei validi motivi a sostegno di questa tesi.

Ma Obrist non è mai stata una vera azienda: era un’attività di licenze senza clienti, fondata sull’idea che le auto elettriche fossero un errore, e continuava ad ampliare le proprie aspettative ogni volta che quelle precedenti non si realizzavano. Entro il 2023 la produzione è passata al metanolo “positivo per il clima”, che a sua volta ha dato vita a un piano da 50 trilioni di dollari per sostituire i combustibili fossili. A un certo punto, si è trattato meno di ingegneria e più di una macchina per rilasciare comunicati stampa.

E ciò contro cui Obrist scommetteva continuava semplicemente a migliorare: i prezzi delle batterie diminuivano, l’autonomia delle auto elettriche aumentava, e il problema dell’“ansia per l’autonomia” che l’azienda cercava di risolvere diventava sempre meno rilevante anno dopo anno. Ora lo stesso deposito di bancarotta indica l’abbandono totale dei combustibili fossili da parte dei produttori automobilistici come una delle cause del fallimento.