Entrambe sono buone, ma una è cruda.

Polestar ci ha invitati a un test drive ultrarapido della Polestar 5 in entrambe le versioni di equipaggiamento. La versione Performance è quella che ricorderemo per sempre.

16.10.2026 07:00 | Aggiornato alle 11:18

Ci incontriamo in anticipo presso il centro di prova Polestar a Fornebu. Lì ci sono due Polestar 5: una Long Range argentata e una Performance bianca.

Prendo le chiavi di quella bianca e indico la direzione di Rudskogen. Tuttavia scelgo il percorso più lento; opto invece per le strade più tranquille nell’entroterra di Østfold.

Esamineremo più da vicino:

Che tipo di auto è questa?

Vantaggi e svantaggi

Sedili – incredibilmente bassi

Interno – essenziale e familiare

Sedile posteriore – ideale per due persone

Spazio bagagli – piuttosto limitato

Sensazioni di guida – divertente, ma non eccezionale

Raggio d’azione – 678 chilometri

Carica – 350 kW

Prezzo e concorrenti – non è certo economica

Conclusione

Presto incontreremo i responsabili dei test e gli ingegner di guida di Polestar, per provare sulla pista la loro prima vettura GT davvero valida. Ne parleremo più avanti.

Che tipo di auto è?

Polestar 5 è una grande, bassa e costosa GT elettrica sviluppata a partire dal concetto Precept.

Disponibile su una piattaforma in alluminio, presenta potenze e ambizioni enormi. Non c’è dubbio che Polestar abbia puntato a sfidare il Porsche Taycan e la Lotus Emeya del gruppo Geely.

Polestar 5 – in sintesi

Vantaggi

Molto divertente da guidare

Eccellente tenuta di strada

Buono spazio per quattro persone

Svantaggi

Costosa

Poco spazio interno

Retrovisori a telecamera

Il design è fortemente ispirato al concetto Precept: la lunghezza supera i cinque metri, mentre l’altezza non supera i 1,4 metri. E l’auto ha un aspetto fantastico sulla strada.

Questa non è l’auto che si acquista perché si ha bisogno dell’auto più potente possibile per i propri soldi. Con un prezzo di partenza di poco superiore ai 1,3 milioni di corone, la Polestar colloca questo modello in un mondo completamente diverso rispetto ai modelli più accessibili sul mercato.

Similitudini con il concetto Precept

La carrozzeria si basa su una piattaforma in alluminio propria, nella quale gli elementi in alluminio vengono saldati tra loro, a differenza di quanto fatto in passato da Lotus con l’auto sportiva Elise.

L’obiettivo è raggiungere un’elevatissima rigidità torsionale, obiettivo che è stato effettivamente raggiunto. La resistenza alla torsione dovrebbe essere di 45.000 Nm per millimetro, per chi conosce bene questi parametri.

Dal punto di vista del design, il legame con il concetto Precept è evidente: la lunga e bassa silhouette e la parte posteriore caratteristica sono state mantenute, con il retro che rimane comunque distaccato.

La visuale posteriore è gestita tramite telecamera e specchio retrovisore digitale, proprio come nella Polestar 4. Arriverà inoltre in una versione SUV con trazione posteriore. Si prevede che la Polestar 4 SUV diventi il loro modello più venduto fino al lancio del prossimo veicolo.

Finestre senza cornici, specchietti laterali senza cornici e maniglie delle porte che sporgono dalla carrozzeria contribuiscono ulteriormente al look da concept car. Insieme alla firma luminosa sul frontale, non c’è alcun dubbio che si tratti della stella svedese in arrivo.

Gli pneumatici da 20 pollici sono di serie sulla versione Dual Motor, mentre su quella Performance partono da 21 pollici. Entrambe le versioni possono essere ordinate con pneumatici di un pollice in più. I cerchi sono stati sviluppati appositamente da Michelin per questo veicolo.

Sedili – incredibilmente bassi

Qui Polestar ha colpito nel segno. Si è seduti in modo straordinariamente comodo e molto bassi, se lo si desidera. È proprio ciò che molti apprezzano in questo tipo di auto.

È evidente che una configurazione di guida simile a quella della Porsche abbia occupato un posto di rilievo nella lista dei desideri durante lo sviluppo, nonostante i sedili offrano molte meno possibilità di regolazione.

I sedili sono stati sviluppati in collaborazione con Recaro e dispongono di regolazione elettrica su 8 assi. Possono essere dotati sia di ventilazione che di funzione massaggiante. La seduta presenta un meccanismo di estrazione manuale.

La regolazione dell’altezza offre un ampio range di movimento, il che permette di allungarla facilmente fino a trovare la posizione di guida ideale. Sia la regolazione dell’altezza che quella degli specchietti richiedono modifiche tramite lo schermo.

L’altezza della seduta è sufficientemente buona, ma se si desidera spostarsi verso il bordo anteriore senza far scricchiolare le ruote, è necessario molto tempo per regolare gli specchietti tramite lo schermo.

Interno – essenziale e riconoscibile

L’interior è inconfondibilmente Polestar, e quindi condivide anche una certa affinità con Volvo.

È essenziale e piuttosto sobrio. Ci sono schermi separati per gli strumenti e i multimedia.

Il design è prettamente professionale, con grandi bordi grigi e arancioni che sono facili da raggiungere anche con le dita sudate durante la guida.

I pulsanti fisici si trovano dietro una superficie plastica comune, ma mancano di simboli permanenti. Solo toccandoli viene visualizzata la funzione sullo schermo degli strumenti.

Funziona sicuramente bene una volta che si conosce bene l’auto, ma per noi che continuiamo a provare diverse vetture, richiede un adattamento inutile e distoglie l’attenzione dalla strada.

Polestar è forse il produttore automobilistico al mondo più attento alle emissioni climatiche durante l’intero ciclo di vita dell’auto; per questo trovi una serie di materiali riciclabili, tutti di qualità tale da poter essere facilmente riutilizzati nella tua prossima Polestar.

Inoltre sono presenti legni pregiati e pelle vera. I cuscini offerti includono naturalmente un simbolo che garantisce buone condizioni di benessere animale. Si trova persino sui sedili posteriori. Dovresti vederlo.

La carica wireless per smartphone fornisce 15 watt di potenza e dispone di funzione di raffreddamento, mentre le prese USB-C offrono 18 watt. È sorprendentemente modesto per un’auto così costosa, visto che spesso si sentono parlare di potenze di 50 o 60 watt.

Anche lo spazio di stoccaggio nella console centrale non è particolarmente impressionante. Non è l’auto adatta a chi desidera ampio spazio per ogni tipo di piccolo oggetto.

Sedili posteriori – ideali per due

Ho un’altezza di 1,89 metri e dietro il mio sedile del conducente mi restano un paio di dita davanti alle ginocchia e circa una spanna fino al tetto panoramico. Il pavimento è piatto.

L’auto presenta una configurazione tipica 4+1, ovvero due sedili sportivi ampi e regolabili elettricamente e una grande console centrale che può essere sollevata, permettendo a una quinta persona di sedersi al centro in caso di necessità.

Il tetto panoramico si estende oltre la testa dei passeggeri posteriori. La motivazione di Polestar per eliminare il tetto posteriore è proprio la possibilità di creare più altezza sul retro.

Con il sedile posteriore reclinato era necessario avere una barra sul tetto proprio sopra le teste dei passeggeri posteriori, cosa per cui non c’è spazio.

Forse potrebbero prendere esempio dal Tesla Model 3 e dal modo in cui ha risolto il problema: dispone sia di un pannello di vetro sopra le teste che sul sedile posteriore.

La console centrale presenta comandi per l’regolazione della posizione del sedile, oltre a pulsanti fisici sul lato del sedile per il riscaldamento, la ventilazione e il controllo climatico. Sono disponibili due porte USB-C sul lato posteriore della console centrale.

Anche due punti di fissaggio Isofix sono standard, ma non ce ne sono nel sedile anteriore.

Bagagliaio – buona visibilità

L’assenza del sedile posteriore garantisce un’apertura piuttosto ampia del bagagliaio, simile a quella di una berlina ma con caratteristiche di un monovolume. Ciò permette una buona visibilità all’interno dello spazio di stoccaggio.

Il volume è di 365 litri; con i sedili posteriori reclinati la capacità aumenta a 1128 litri.

I vani di stoccaggio sono considerati molto piccoli, e lo spazio all’interno del vano bagagli quando i sedili vengono abbassati elettricamente è limitato.

Sotto il pavimento c’è uno spazio di stoccaggio aggiuntivo, e la Polestar dispone di una pratica parete divisoria che può essere sollevata con dei supporti, una soluzione familiare a molti utenti della Volvo.

Fortunatamente hanno trovato spazio per un vano bagagli da 62 litri sotto il pianale ribassato.

Entrambe le versioni della Polestar 5 possono trascinare fino a 1800 chilogrammi: un vantaggio che la Porsche non possiede.

Sensazioni di guida – un vero divertimento

La versione Dual Motor offre 748 cavalli di potenza e 812 Nm di coppia. La trazione integrale permette all’auto di raggiungere i 100 km/h in 3,9 secondi.

Nella versione Performance la potenza sale a 884 cavalli e la coppia a 1015 Nm, riducendo il tempo per raggiungere i 100 km/h a soli 3,2 secondi. La velocità massima è di 250 km/h in entrambe le versioni.

Viaggia come det già menzionato in modalità Performance lungo la strada che porta a Rudskogen. La vettura pesa complessivamente 2,5 tonnellate, ma il peso viene in gran parte compensato grazie al sistema chiamato MagneRide.

È possibile impostarlo su tre modalità di base, ma il sistema viene aggiornato 500 volte al secondo in base alla velocità, all’angolazione di sterzata, all’accelerazione, alla forza di frenata e alla direzione in cui si muove l’auto rispetto alla traiettoria di marcia.

Tutto ciò ci permette di viaggiare molto velocemente sulle strade provinciali a 80 km/h, cosa abbastanza comune nell’Østfold.

È qui che notiamo i meticolosi test effettuati dagli svedesi anno dopo anno, a differenza dei concorrenti cinesi, che faticano di più a lanciare nuovi modelli.

Non siamo mai stati del tutto soddisfatti né di quello che ci hanno offerto Smart né Zeekr, per non parlare dell’auto più simile con cui possiamo confrontarli: la Lotus Emeya.

È quasi incredibile che la Polestar performi meglio della Lotus, considerata la sua solida storia nelle competizioni. Tuttavia ciò rivela qualcosa su dove sia concentrata l’attenzione nelle diverse culture aziendali.

Perché menziono proprio queste marche? Perché tutti appartengono allo stesso gruppo, Geely. E tutti, ad eccezione della Polestar, condividono piattaforme. La Polestar ha invece sviluppato una piattaforma completamente unica per questa vettura.

Sul circuito con il maestro in persona

Bisogna fare qualche calcolo prima di salire in pista. Nel sedile del passeggero c’è il responsabile delle caratteristiche di guida di tutti i modelli Polestar, Joakim Rydholm.

È un vecchio pilota di rally che continua a gareggiare con una Mitsubishi Evo 10. Il tipo allegro imposta il regime di guida su “Sport” e disattiva il sistema ESP, così dobbiamo davvero percepire l’equilibrio dell’auto su quell’asfalto estremamente liscio.

Per chi non ha mai guidato su pista: quando l’asfalto diventa bagnato, diventa molto più liscio rispetto a una strada normale, a causa di tutta la gomma rimasta sull’asfalto nelle curve.

Dobbiamo semplicemente uscire dalla curva al primo giro. È veloce, divertente e facile da controllare, anche se percepiamo il peso dell’auto in queste condizioni.

Le risposte all’acceleratore, al freno e alla sterzata sono esattamente come le vogliamo. Ed è una prova evidente che l’hanno programmata loro stessi.

“La resistenza di sterzata standard è perfetta, ma alcuni la preferiscono più dura e altri più morbida. Per questo abbiamo una regolazione che è il sette percento più morbida e l’otto percento più dura”, dice Rydholm, seduto sul sedile passeggero.

Tutte le 612 cavalli possono essere inviate alle ruote posteriori. Non è immediato, ma tutto avviene con una sensazione di controllo. Questa è un’auto fantastica.

Una cosa da tenere a mente è che non è stata trasferita la sofisticata trazione di cui si parlava molto nella Polestar 3. Quest’ultima disponeva di un blocco del differenziale per inviare potenza alla ruota che ne aveva più bisogno, invece di frenare quella che ne aveva meno.

Il motivo per cui non è presente qui è che è stata introdotta una tecnologia migliore nel sistema ESP, e sembra che abbiano anche migliorato quella presente nella Polestar 3 in seguito al restyling.

Ritorno in strada

La maggior parte delle persone non guida auto pesanti 2,5 tonnellate su strada. Si preferisce che siano almeno una tonnellata più leggere, se possibile, non solo per evitare di dover aspettare che le sospensioni funzionino correttamente durante le curve, ma anche per ridurre l’usura degli pneumatici e dei freni. È su queste strade che vengono utilizzate queste auto.

E ora abbiamo la chiave per l’edizione Long Range. Ripercorriamo lo stesso itinerario, questa volta con il noto locale Andreas Scheel di Finansavisen al volante nella prima tappa di ritorno a Oslo.

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Si scoprono molte cose anche dal punto di vista del passeggero. E si nota chiaramente la differenza tra i modelli.

La risposta in strada è notevolmente più lenta. Tuttavia, la Dual Motor non è affatto lenta: con 748 cavalli di potenza è anche molto veloce secondo gli standard normali.

Si nota inoltre una grande differenza nel sistema di sospensione. Nessuno dei due modelli dispone di ammortizzatori a aria, ma mentre la Performance offre il sistema MagneRide menzionato in precedenza, la Long Range ha una sospensione convenzionale.

Su strade impegnative con un pilota locale al volante, notiamo chiaramente che la sospensione è in parte notevolmente più morbida quando sotto pressione.

Nel normale utilizzo l’auto sembra più potente, ma naturalmente non diventa lo stesso strumento efficace.

Autonomia – 678 chilometri

Qui potrebbe esserci l’argomento più convincente per preferire la versione Performance. La Dual Motor dichiara un’autonomia WLTP di 678 chilometri con un consumo di 1,78–1,83 kWt/miglia.

La Performance ha un fabbisogno di corrente molto maggiore, quindi l’autonomia è di 558 chilometri; il consumo dichiarato sale a 2,12 kWt/miglia.

Pagare 270.000 corone per perdere 12 miglia di autonomia è probabilmente difficile da accettare per molti. In quel caso si finisce anche per trascurare i sedili gialli.

Caricabatterie – 350 kW

Entrambe le versioni utilizzano lo stesso grande batteria con una potenza lorda di 112 kWt e una netta di 106 kWt.

L’efficienza massima di ricarica DC è di 350 kW, mentre quella AC si ferma a 11 kW.

Proprio questo è forse un po’ deludente rispetto a diversi dei suoi cugini cinesi, dove la velocità di ricarica è così elevata da non trovare in Norvegia caricabatterie altrettanto efficienti.

Prezzo e concorrenti – non è certo economico

La Polestar 5 Dual Motor parte da 1.309.000 corone, mentre la versione Performance costa a partire da 1.578.000 corone. Si tratta di un aumento complessivo di 269.000 corone.

Con questa somma non si ottengono soltanto ulteriori 136 cavalli di potenza: la versione Performance dispone anche del sistema sospensivo più avanzato MagneRide e di un insieme di cerchi più sportivo.

E ci troviamo così in una fascia di prezzo in cui le aspettative sono piuttosto alte. Il Porsche Taycan rappresenta ovviamente un punto di riferimento, così come l’Emeya che è in arrivo, o la Tesla Model S Plaid quando era in vendita, e il futuro Mercedes-AMG GT four-door Coupé.

Altrimenti, la scelta di GT elettrici a quattro porte non è poi così ampia.

Conclusione

Polestar 5 diventerà un’auto per pochi, ma rappresenta un modello di punta importante per mostrare come Polestar si vede sul mercato.

Dovrebbe essere un’alternativa premium sportiva, ideale soprattutto per ex proprietari di Volvo.

Anche se un’auto a cinque metri con quattro posti e uno spazio bagagli ridotto non sarà mai una scelta sensata, in ogni caso la versione Long Range è la scelta più ragionevole tra le due.

La domanda è in realtà se si vuole viaggiare a lungo e comodamente, o godersi un percorso più breve in modo più spensierato.

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L’articolo “Entrambe sono buone, ma una è grezza” è apparso per la prima volta su Norsk elbilforening.