Le affermazioni di Tesla riguardo al suo nuovo Roadster “volante” sono vere, o è semplicemente pieno di gas inerte?
Tesla ha finalmente svelato nuovamente il suo Roadster di nuova generazione, presentato inizialmente in una forma molto diversa nel 2017. Poiché l’ultima volta ho effettuato un’analisi tecnica del suo funzionamento, ho pensato di fornire un aggiornamento rapido su ciò che sappiamo della nuova versione.
(Aggiornamento: Ora che sono stati pubblicati diversi video sui media che mostrano un tour dell’auto, stiamo aggiornando questo articolo con risposte ad alcune domande che non sono state affrontate durante la dimostrazione del prodotto).
Nel 2017, il Roadster fu presentato come l’auto in grado di “dare una dura battaglia alle auto a motore a benzina”.
A quel tempo, le auto elettriche si erano già dimostrate valide grazie a tempi di accelerazione estremamente rapidi. Tuttavia, non esistevano molte vere auto sportive elettriche (ad eccezione, naturalmente, del primo Tesla Roadster del 2008, l’auto che ha dato inizio a tutto).
Il Roadster di nuova generazione era stato concepito per cambiare questa situazione, con un veicolo più piccolo e a bassa quota dal suolo, progettato per la velocità piuttosto che per il comfort o l’efficienza. Ovviamente, come in qualsiasi auto elettrica, si ottenevano comunque alcuni di quegli obiettivi, ma l’obiettivo principale era vincere le gare, superando le auto a combustione interna su pista.
E poi… è passato un decennio. Sono quasi 9 anni da quando quell’auto è stata presentata per la prima volta, e Tesla non l’ha ancora rilasciata. Nel frattempo, molte altre aziende hanno lanciato le proprie auto sportive elettriche, stabilendo record in questo campo.
The Rimac Nevera R ha raggiunto i 300 km/h (186 mph) con 3,5 secondi in meno rispetto al Bugatti Chiron Super Sport; il Xiaomi SU7 Ultra, prodotto da un’azienda di smartphone, ha stabilito un record sul Nürburgring, mentre la Porsche è andata ancora più veloce, in modalità elettrica… ma nessuno di questi modelli riesce a eguagliare il Lotus Evija X, che detiene il terzo tempo più veloce tra tutti i veicoli mai creati. Un’altra azienda cinese, la BYD, ha dimostrato che il proprio veicolo può “saltare”, grazie al sistema di sospensione attiva.
Ci sono persino alcuni EV particolarmente avanzati, progettati esclusivamente per le piste, che hanno superato ogni altro veicolo grazie a prestazioni simili a quelle dei videogiochi, oltre alla possibilità di guidare al contrario: è addirittura possibile acquistarli.
Pertanto, il percorso che Tesla intendeva tracciare sembra sempre meno un sentiero inesplorato e sempre più un cammino già battuto. Forse non tutti vi hanno ancora percorso strade, ma Tesla non è più in testa.
Ma Tesla ha presentato la dimostrazione più impressionante: bisogna ammetterlo.
Nella sua dimostrazione, ha fatto alcune affermazioni straordinarie riguardo all’auto – e poi le ha confermate con i fatti. Il CEO Elon Musk ha detto che l’auto sarebbe stata in grado di volare, e infatti è successo: ha anche eseguito una capriola in aria. Si è accelerata da 0 a 60 miglia orarie in meno di 1 secondo, un risultato che nessun’altra auto è riuscita nemmeno a avvicinare. Inoltre, è riuscita a guidarsi all’indietro.
Come ha fatto ad accomplire tutte queste cose, e cosa significano? Aiuteranno l’auto a superare tutti i record mondiali, come ha promesso Musk stasera? Beh, è arrivato il momento di una breve introduzione alla dinamica dei veicoli.
(A scopo di questo articolo, tratteremo tutto ciò che è accaduto stasera come se fosse reale e non finto. Anche se molte cose sembravano sorprendenti, sappiamo che le auto per appassionati esistono davvero, i propulsori a razzo possono aumentare l’accelerazione e abbiamo visto macchine volanti in grado di raddrizzarsi da sole grazie a piccoli propulsori a gas; quindi tutto è abbastanza plausibile, anche se i movimenti dell’auto in aria sembravano molto più rapidi di quanto ci si potesse aspettare da un’auto normale. Inoltre, è pigrizia affermare semplicemente “è tutto falso” – preferiamo cercare di analizzare cosa sembra plausibile e cosa no, utilizzando questo come punto di partenza per una discussione sulla dinamica dei veicoli. Quindi allacciatevi le cinture.)
Guidare a testa in giù
La prima dimostrazione mostrava la Roadster che percorreva una pista simile a quelle di Hot Wheels, raggiungendo la posizione completamente verticale e poi girando a testa in giù.
Questo risultato è stato ottenuto grazie a un sistema basato su “auto ventilate”, simile alla McMurtry Speirling, l’altra vettura che viaggiava all’incontrario e menzionata in precedenza. Tesla lo definisce “sistema di aspirazione a più modalità”.
I ventilatori presenti sul veicolo servono a creare una zona a bassa pressione sotto di esso, facendo sì che la pressione atmosferica spinga l’auto contro la superficie a cui è attaccata. Ciò è reso possibile da paratie situate sotto il veicolo che isolano la parte inferiore, impedendo all’aria di entrare nella zona a bassa pressione.
Questo è stato descritto in un brevetto ed rappresenta un miglioramento ingegnoso rispetto al sistema di McMurtry e ai precedenti sistemi per auto a ventole, poiché permette di regolare le “gonne” dell’auto in modo che possa essere utilizzata in una gamma più ampia di condizioni, non solo su superfici piane. Ad esempio, ad alte velocità, le gonne anteriori e posteriori vengono sollevate e le ventole vengono utilizzate per mantenere un flusso d’aria uniforme sotto il veicolo.
Ognuna delle quattro ventole sembra essere in grado di erogare circa 20 kW di potenza, quindi un totale di 80 kW, ovvero 108 cavalli vapore, viene utilizzato semplicemente per mantenere l’auto a contatto con il terreno.
I valori di forza downforce visualizzati sul display della Tesla sono incredibilmente alti e mi sembrano potenzialmente irrealistici. Non c’è bisogno di una forza downforce di 4.700 kg su un’auto che apparentemente pesa meno di 1.700 kg (circa 3.700 libbre, quasi mille libbre in più rispetto al Roadster originale).
Rispetto alla McMurtry Speirling, quell’auto pesa circa 1.000 kg e genera una forza di downforce di circa 2.000 kg per svolgere le funzioni per cui è progettata. Quindi Tesla non solo raggiunge valori di downforce ancora più elevati, ma presenta anche un rapporto massa/downforce maggiore rispetto all’auto di McMurtry. Non è del tutto impossibile che la forza di downforce sia di 4.700 kg, ma anche questo valore mi sembra sorprendentemente alto; non sarei sorpreso se fossero state prese alcune semplificazioni.
Un indizio si può trovare in altre dichiarazioni riguardanti le prestazioni del Roadster: Tesla afferma che sarà in grado di affrontare curve con accelerazioni laterali superiori a 2G, il che è già abbastanza impressionante, mentre la Speirling sostiene di poter raggiungere fino a 3G in curva. (Le auto ad alte prestazioni di solito riescono a generare accelerazioni laterali comprese tra 1 e 1,2G)
Inoltre: è incredibilmente rumoroso. Durante l’evento, Tesla ha fatto indossare dei tappi per le orecchie ai partecipanti che si trovavano a centinaia di metri di distanza mentre l’auto saliva sulla rampa. Questo vanifica sicuramente uno dei vantaggi delle auto elettriche, e ci chiediamo come suoni all’interno dell’auto.
Saltare giù dalla rampa, poi atterrare. Inoltre, un kickflip.
Il prossimo trucco prevedeva di salire sulla rampa, saltare dall’estremità e poi atterrare.
Per questo viene utilizzato il sistema di “propulsori a gas freddo” del veicolo, posizionati intorno all’auto.
Tesla ha annunciato separatamente che l’auto sarà disponibile in tre versioni: Performance, Thrust e Rocket. Solo la versione Rocket è “pronta per il volo”, poiché dispone di propulsori a gas montati intorno al veicolo, anche sotto, che gli permettono di volare per brevi distanze.
Questo funziona comprimendo l’aria e conservandola in serbatoi a bordo del veicolo. La versione Thrust ha una capacità di stoccaggio di 200 litri, mentre la versione Rocket sacrifica il secondo sedile per ottenere ulteriori 400 litri di capacità di stoccaggio (quantità che teoricamente sembra sufficiente per eseguire le acrobazie mostrate da Tesla). La versione Rocket aggiunge inoltre un propulsore rivolto verso il basso in ogni angolo e due propulsori anteriori per regolare la deriva.
Ammetto di sapere meno sui razzi rispetto alla dinamica delle auto, quindi ho poco da dire riguardo al grado di realismo nel riuscire a mantenere una pressione sufficiente del carburante per generare la forza necessaria a eseguire queste acrobazie con un veicolo di dimensioni reali. Posso però indicarvi i vantaggi che potrebbero derivare se il sistema funzionasse davvero come afferma Tesla.
Tesla ha anche mostrato l’auto eseguire una “kickflip” sopra gli altri veicoli, utilizzando la stessa tecnologia impiegata per il salto.
Si è trattato di una dimostrazione impressionante, ma che non offre alcun reale vantaggio in termini di prestazioni durante la guida.
Il sistema dei carrelli di supporto fornisce una spinta verso il basso aggiuntiva: ciò avviene perché le gomme possono funzionare solo fino a un certo limite, e aumentare il peso apparente di un’auto mantenendo invariata la sua massa (sì, si tratta di due cose diverse) può costringere quelle gomme a lavorare di più. Questo è utile per qualsiasi applicazione che richieda l’uso delle gomme, ovvero per tutti gli aspetti legati alle prestazioni del veicolo.
Tuttavia i razzi che spingono l’auto verso l’alto non fanno nulla del genere. Essi generano una “spinta verso l’alto”, un termine che nessuno usa mai perché non è qualcosa di desiderabile – a meno che non si voglia fare uno scherzo a Mark Webber. Spingere l’auto verso l’alto fa sì che le gomme lavorino meno, compromettendo notevolmente le prestazioni.
Peggio ancora, l’inclusione dei propulsori per questo sistema aumenta la massa e la complessità. Ciò significa un ulteriore elemento che può rompersi e un altro fattore che rallenta il veicolo. Come ha detto Musk, Accelerazione = Forza / Massa; quindi, se si aumenta la massa, si riduce l’accelerazione.
Pertanto, il salto è soltanto un trucco spettacolare e non influisce positivamente sulle prestazioni.
Tuttavia, i propulsori laterali potrebbero migliorare la capacità di curvatura. La forza downforce fa sì che le gomme lavorino di più, il che è positivo, ma un’altra soluzione consiste nel non far lavorare affatto le gomme. Espellendo aria dai lati dell’auto durante una curva, si ottiene un’accelerazione laterale indipendentemente dalle gomme; così, anche quando le gomme raggiungono il limite massimo di accelerazione laterale che possono fornire, i propulsori aggiungono ancora un po’ di accelerazione.
(L’auto disporrà anche di sistema di sterzata elettronica, che dovrebbe facilitare le manovre in curva per il conducente, permettendo curve strette con meno intervento sul volante a basse velocità)
Quindi il salto di prestazioni è esagerato, ma i propulsori laterali potrebbero essere utili. Il che ci porta ai propulsori ancora più importanti: quelli posteriori.
0-60 in 1 secondo, grazie ai propulsori
Poi Tesla ha mostrato un video di un test 0-60 registrato, utilizzando i propulsori posteriori, in cui il veicolo ha raggiunto i 60 mph in 1 secondo.
In seguito, durante lo spettacolo, Tesla ha effettuato una dimostrazione in diretta, affermando che l’auto ha raggiunto i 60 mph in 0,81 secondi, nonostante alcune difficoltà tecniche con il cronometro. Tesla ha in seguito dichiarato che la versione top di gamma dell’auto sarebbe in grado di raggiungere i 60 mph in 0,55 secondi, grazie ai propulsori, alla spinta generata dal sistema di aspirazione e al motore da “oltre 1 MW” attivo. La versione “Thrust” lo fa in 0,85 secondi, mentre la versione “Performance” impiega i lunghissimi 1,6 secondi.
I propulsori a gas freddo agiscono nuovamente in questo caso, con quattro aperture sul retro del veicolo che espellono una grande nuvola di gas alle sue spalle. Essi generano una forza di 80 chilonewton, valore utilizzato per misurare la potenza dei razzi ma che non corrisponde facilmente a cavalli vapore.
Proprio come descritto sopra, se si è al limite delle capacità dei pneumatici, si può cercare di ottenere forza in altri modi. I propulsori spingono l’auto in avanti anche quando i pneumatici non riescono a esercitare ulteriore pressione, permettendo così all’auto di sfidare le stesse leggi fisiche che limitano tutti gli altri veicoli.
Anche il sistema “fan car” contribuisce all’accelerazione in avanti, nello stesso modo in cui aiuta con tutti gli altri tipi di accelerazione laterale. Tuttavia, sono i razzi posizionati sul retro a fornire quell’ulteriore spinta, consentendo all’auto di raggiungere i 60 miglia orarie in meno di un secondo, apparentemente percorrendo soltanto la lunghezza di poche auto.
È importante notare che il tempo di 0,55 secondi include un periodo di “rollout di un piede”, durante il quale il cronometro non inizia a contare finché l’auto non si muove di almeno un piede.
Questo aspetto potrebbe essere ancora più rilevante in questo caso, poiché nella dimostrazione Tesla ha attivato chiaramente i propulsori molto prima che l’auto iniziasse a muoversi, come si può vedere nel video al rallentatore mostrato durante l’evento.
Se i propulsori richiedono del tempo per “caricarsi”, allora diventano meno utili per determinati tipi di accelerazioni – riducendo alcuni dei vantaggi della propulsione elettrica, ovvero la coppia immediata. Si spera che Tesla non abbia semplicemente inventato una versione elettrica del “turbo lag”.
Ala mobile
L’auto è dotata di un’ala posteriore regolabile, che rappresenta forse il miglioramento prestazionale “tradizionale” presente su di essa.
Questo tipo di soluzione è presente in molti veicoli oggi e risolve il problema principale legato alle ali.
Quando si parla di “coefficiente di resistenza” o Cd, che è diventato un indicatore molto usato per valutare le auto elettriche, tutti concordano sul fatto che un valore più basso sia migliore. Se un’auto subisce meno resistenza, è più efficiente, il che significa che può percorrere distanze maggiori con l’energia a disposizione. Anche l’area della sezione trasversale conta: un’auto grande con un basso valore di Cd può comunque perdere più energia a causa della resistenza rispetto a un’auto piccola con un valore di Cd ancora più basso, poiché un’auto più grande sposta semplicemente più aria intorno a sé.
Tuttavia, a volte la resistenza può rappresentare un vantaggio in termini di prestazioni. Le auto da Formula 1 hanno infatti coefficienti di resistenza estremamente elevati – le auto elettriche più efficienti raggiungono valori vicini a 0,2 Cd, mentre un’auto da F1 può avere un coefficiente di resistenza pari a 0,7 o addirittura 1,0 o superiore.
Questo accade perché le auto di F1 utilizzano effettivamente tutto quell’aria per generare forza verso il basso. Invece di lasciare che l’aria scorra liberamente attorno al veicolo, cercano attivamente di spingere l’aria verso l’alto, il che a sua volta spinge l’auto verso il basso (terza legge del moto di Newton, reazioni uguali e opposte), permettendo così alle gomme di funzionare meglio.
Il problema è che quando l’auto viaggia in linea retta non ha bisogno di tanta forza verso il basso. A velocità massima, tale forza diventa semplicemente resistenza aerodinamica, che rallenta l’auto.
Pertanto, l’aerodinamica attiva risolve questo problema. Se si può sollevare un’ala per spingere l’aria verso il basso quando è necessario, e poi nasconderla per permettere all’aria di passare a velocità più elevate, si può ottenere il meglio dei due mondi: maggiore forza verso il basso durante le curve e minore resistenza ad alta velocità.
In generale, il concetto è definito “efficienza aerodinamica”: si tratta della quantità di forza verso il basso che si può ottenere con un certo metodo senza aumentare la resistenza aerodinamica. Un’ala fornisce una buona forza verso il basso, ma anche molta resistenza; un’ala attiva aiuta a ridurre questo svantaggio. (Tornando al sistema delle auto a ventola menzionato in precedenza, esso offre una notevole forza verso il basso con poca resistenza.)
Quella non è l’unica ala attiva sul veicolo: c’è un’ala anteriore nascosta all’interno dell’ingresso d’aria anteriore che può reindirizzare l’aria sotto il veicolo, il pannello dietro la ruota anteriore si estende verso l’esterno (funzionando da paraurti), e il cofano anteriore nasconde un’apertura di ventilazione nascosta (posizionata in modo simile all’apertura di raffreddamento del Roadster originale). In totale, ci sono cinque superfici attive per il flusso d’aria nella parte anteriore del veicolo, dove controllare l’aria è ancora più importante rispetto alla parte posteriore.
Dimensioni della batteria?
Nella presentazione originale del Roadster nel 2017, Tesla affermò che l’auto avrebbe avuto un’autonomia di 600 miglia. Questo ha fatto notizia e le persone hanno pensato che si trattasse di una cosa importante, o che fosse impossibile per un’auto avere un’autonomia così elevata rispetto a tutti gli altri modelli sul mercato.
Tuttavia, i numeri relativi all’autonomia non sono davvero rilevanti. È del tutto possibile creare un’auto elettrica con un’autonomia di mille miglia, ma il problema è che tale auto sarebbe terribile: si dovrebbe destinare troppo spazio alle batterie, queste sarebbero troppo pesanti e costose, e i benefici diminuirebbero man mano che si aggiungono più batterie, poiché bisognerebbe aggiungerne ancora di più per spostare il peso complessivo, ecc.
Sapevo che un raggio d’azione di 600 miglia rappresentasse una cattiva notizia per il Roadster. La ragione principale per cui aveva un raggio d’azione così elevato era dovuta al fatto che le batterie per veicoli elettrici richiedono un equilibrio preciso tra molteplici fattori: densità energetica, densità di potenza, durata dei cicli di carica, risposta alla temperatura, velocità di ricarica e così via.
A quel tempo, la chimica scelta da Tesla offriva una densità energetica piuttosto alta, ma una densità di potenza relativamente bassa. L’energia indica quanta autonomia si ha nella batteria, mentre la potenza indica con quale velocità è possibile estrarre tale energia.
Pertanto, proprio come per ottenere più energia a bordo del veicolo era necessario aggiungere più batterie, anche per ottenere più potenza Tesla doveva installare ulteriori batterie. Se Tesla avesse voluto portare la potenza del Roadster a oltre 1.000 cavalli, avrebbe avuto bisogno di una batteria enorme – ed è per questo che si parlava di un raggio d’azione di 600 miglia.
Ora sappiamo che la nuova versione del Roadster di prossima generazione avrà una batteria più piccola; Tesla si limita a dichiarare che l’autonomia sarà “superiore a 300 miglia”.
Non sappiamo se ciò sia dovuto al fatto che l’auto avrà meno potenza rispetto a quanto inizialmente previsto, o se Tesla sia riuscita a ottenere più potenza dalle sue cellule… ma probabilmente è una combinazione di entrambe le cose.
È probabile che l’auto si affidi ai suoi sistemi di potenziamento e al sistema dei ventilatori per compensare la mancanza di prestazioni e raggiungere i numeri assurdi promessi da Tesla, rendendosi conto che una batteria gigantesca non è più così necessaria quando esistono altri modi per far muovere le ruote.
Anche la posizione della batteria è interessante: nelle foto di Tesla, le posizioni dei sedili sembrano piuttosto alte, il che suggerisce che la batteria si trovi in basso nell’auto, come avviene nella maggior parte degli altri veicoli Tesla. (Aggiornamento: la batteria si trova in fondo e utilizza cellule di tipo 4680).
Questo conferisce un baricentro più basso, il che aiuta nelle curve. Tuttavia comporta anche una posizione di seduta più elevata, che lo rende meno “sportivo”. Il Roadster originale del 2008 aveva effettivamente la batteria posizionata dietro il cockpit, il che conferiva all’auto un equilibrio simile a quello di un veicolo con motore centrale. Anche il futuro Porsche 718 EV avrà una configurazione simile.
Una batteria posizionata in basso renderà le prestazioni del Roadster nelle curve più neutre, ma forse meno “divertenti” rispetto a un veicolo con baricentro posteriore. Unito al sistema di ventilazione, probabilmente darà l’impressione che l’auto viaggi su binari – anche se la trazione posteriore la farà sembrare una vera sportiva.
Tesla indica effettivamente un “tempo di carica di 10 minuti” per raggiungere dal 15% al 80% di carica su un pacco batterie da 800-1000 V, un tempo più rapido rispetto agli altri veicoli Tesla e paragonabile a quello del Mercedes AMG GT. Tuttavia non ha specificato quanta energia in kWh avrà la batteria. Afferma però che l’auto sarà in grado di raggiungere velocità elevate per 25-30 minuti a piena potenza su pista, un periodo più o meno equivalente alla durata tipica di una sessione su pista normale.
Aggiornamento: esaminando più da vicino, alcune inquadrature della parte del video relativa al “kickflip” mostrano la parte inferiore dell’auto.
Questa non sembra essere la tipica struttura inferiore di Tesla, solitamente piatta a causa della presenza della batteria. Una parte inferiore con molti componenti che sporgono è sfavorevole dall’ punto di vista aerodinamico, quindi questo rappresenta uno dei vantaggi di posizionare la batteria nella parte inferiore di un veicolo elettrico.
Questo elemento ci porta anche alla possibilità che quest’auto non avesse affatto una batteria. Ciò potrebbe aiutare a spiegare i rapidi movimenti dell’auto in aria, se fosse stata mille libbre più leggera rispetto a un veicolo di serie… e rappresenterebbe anche un altro motivo per cui a nessuno era permesso avvicinarsi alle auto in grado di eseguire salti per esaminarle da vicino. So di aver detto all’inizio che avrei preso tutta questa faccenda sul serio, ma tenete pronti i vostri cappelli da complottisti, ragazzi e ragazze.
Velocità massima: i razzi probabilmente non servono a molto
Tesla indica una velocità massima di “oltre” 230 mph per la versione Rocket dell’auto, ma noi siamo scettici sul fatto che i razzi possano avere un effetto significativo a tale velocità. Il modello Thrust raggiunge una velocità massima di 230 mph, mentre il modello Performance arriva a 210 mph.
A basse velocità, la trazione fornita dai pneumatici è il fattore limitante per l’accelerazione nei veicoli elettrici più potenti odierni; pertanto aggiungere più potenza non aiuta molto se i pneumatici non riescono a trasferirla al suolo – ma i propulsori possono superare questo problema. A alte velocità, invece, il limite principale è la potenza necessaria per superare la resistenza dell’aria, che aumenta esponenzialmente con la velocità. Anche in questo caso servono pneumatici appositi per operare ad alte velocità, ma essi non sono più il fattore limitante principale: ora lo è la resistenza dell’aria.
Secondo me, i vantaggi dei propulsori sembrano meno significativi ad alte velocità. Si possono utilizzare i propulsori posteriori per ottenere un piccolo boost quando si raggiunge la velocità massima, guadagnando così qualche miglio orario in più alla fine di una retta; tuttavia, non appena si esaurisce il carburante o bisogna frenare per una curva, quella velocità viene persa. Al contrario, se si attivano brevemente i propulsori durante una curva, è possibile aumentare la velocità di uscita, mantenendo poi tale vantaggio per tutta la retta e ottenendo così un miglior tempo totale per giro.
Per quanto riguarda la velocità massima, quando Tesla afferma che la versione Rocket può raggiungere i 230 miglia orarie senza specificarla per le altre versioni, ciò potrebbe essere dovuto ad altri fattori, poiché dubito che i propulsori abbiano un ruolo significativo nella velocità massima.
Forse la versione Rocket è più leggera a causa della rimozione del secondo sedile (sebbene perda parte di questa riduzione di massa grazie all’aggiunta di serbatoi e propulsori inutili orientati verso il basso), forse è dotata di pneumatici con caratteristiche migliori o di un sistema di controllo software più flessibile, oppure utilizza una batteria diversa o più grande rispetto agli altri modelli. Per ora non lo sappiamo, ma speriamo di ottenere maggiori informazioni presto.
(Durante la presentazione, Musk ha anche riflettuto sul fatto che l’auto dovrebbe essere in grado di raggiungere almeno la metà della velocità del suono, il che sembrò sorprendere i suoi co-presentatori, il designer Franz von Holzhausen e l’ingegnere Lars Moravy – ciò corrisponderebbe a circa 380 miglia orarie al livello del mare, cosa improbabile considerando che il record attuale è di 308,34 miglia orarie, con un asterisco)
Quanto sono pratici questi propulsori?
Un’altra azienda, Dreame, produttrice cinese di aspirapolveri robotici, ha proposto anch’essa l’uso di propulsori su un hypercar elettrico – ma avrebbe utilizzato propulsori a razzo solidi invece di propulsori a gas freddo. Questi ultimi sarebbero stati utilizzabili una sola volta e avrebbero richiesto una ricarica ad ogni uso. Avrebbero generato una spinta di 100 kN e permesso di raggiungere i 60 km/h in 0,9 secondi, ma Dreame ha cancellato il progetto, il che, a dire il vero, sembrava inevitabile.
I propulsori a gas freddo rappresentano un’idea molto migliore, poiché non necessitano di essere ricaricati con carburante per razzi solidi ad ogni utilizzo.
Tuttavia richiedono che i serbatoi vengano riempiti di gas sotto pressione, operazione che attualmente richiede sei o sette ore, sebbene Tesla ritenga di poter ridurre questo tempo a 30 minuti. Ciò significa che si potrà utilizzare il sistema solo per un giro – o forse solo per poche curve, visto che, per quanto ne sappiamo, il sistema di propulsori può funzionare a piena potenza solo per pochi secondi.
Sembra che Tesla pensi che sia sufficiente per stabilire record, ma questo sembra già possibile grazie all’uso del sistema di auto a ventole. McMurtry sta stabilendo record con la sua Speirling, che non dispone di propulsori posteriori o laterali. (Sia il Roadster che la Speirling hanno trazione posteriore, nonostante la trazione integrale possa essere migliore per cercare record)
Infine, sarà davvero possibile utilizzarle altrove che non su un circuito chiuso? Nella dimostrazione odierna, il pubblico si trovava a centinaia di metri di distanza, una precauzione ragionevole per la prima dimostrazione di un’auto che esegue una capriola.
Ma non era solo la capriola a destare preoccupazione: il getto di gas spruzzato dalla parte posteriore dell’auto durante l’accelerazione o alla curva sembrava enorme, arrivando a decine di metri di distanza.
Sicuramente non sembra adatto all’uso su strade pubbliche, poiché i detriti sollevati dalla strada potrebbero finire sugli altri veicoli, sui pedoni o su chiunque altro. Tesla afferma che il “Rocket” è riservato esclusivamente agli invitati e “non è approvato per l’uso su strade pubbliche”. Tuttavia non viene menzionato nulla riguardo alla versione “Thrust”, nonostante questa disponga di propulsori posteriori che potrebbero causare notevoli danni.
Anche su un circuito chiuso, non si vuole che i frammenti di gomma espulsi dai pneumatici finiscano tra la folla presente accanto al circuito, né che vengano rovesciati i segnali di sicurezza o le barriere di frenata, o che vengano strappati tutti i peli agli scoiattoli troppo curiosi che si avvicinano troppo al percorso. Semplicemente sembra poco pratico.
Cavolo, un essere umano può davvero utilizzare questi sistemi? Per le dimostrazioni non c’era nessuno nell’auto. I movimenti in aria sembravano incredibilmente rapidi, molto più veloci di quanto ci si potesse aspettare da un oggetto pesante diverse migliaia di libbre mentre si muove in aria.
La velocità di accelerazione visibile in aria sarebbe comunque sufficiente a disorientare chiunque. È qualcosa per cui i piloti da caccia si allenano per anni. E noi stiamo semplicemente permettendo alle persone di acquistare l’auto con il modulo Rocket e di utilizzarla, anche se si tratta di un prodotto riservato solo su invito? Dove? Come? Cosa succede se hanno un problema di salute? Le auto arriveranno dotate di tute anti-G per evitare che si perda i sensi durante l’utilizzo del modulo di volo? Cosa succede all’aria compressa in caso di incidente?
In sintesi, ora che disponiamo di maggiori informazioni sulla capacità e sulle prestazioni del sistema di spinta, sono convinto che il modello Performance sia la versione migliore finora annunciata di questa vettura. Anche se i suoi valori di accelerazione sembrano più bassi e la sua velocità massima è inferiore (probabilmente a causa di limitazioni software), riduce il peso non avendo il grande serbatoio di spinta posizionato in alto sul veicolo. Quel serbatoio non aiuta certo a migliorare i tempi di giro, poiché si ottiene solo una breve durata di spinta, per poi dover trascinare con sé un insieme di metallo e tubi per il resto del giro. Il sistema di aspirazione sarà molto più efficace per ridurre i tempi di giro, ed è incluso nel modello Performance.
Tuttavia, la questione della praticità diventa in qualche modo irrilevante. Con le varie menzioni di SpaceX nella presentazione odierna, è evidente che uno dei principali motivi alle spalle degli ultimi annunci sui nuovi prodotti di Tesla sia quello di promuovere l’idea di una fusione tra SpaceX e Tesla, che permetterebbe a Musk di ottenere più potere e denaro senza dover effettivamente raggiungere gli obiettivi richiesti.
Inoltre, abbiamo assistito alla presentazione di un prodotto che in realtà non è mai arrivato in vendita al pubblico, esistito soltanto allo scopo di promuovere la fusione… quindi non dovremmo fare affidamento su quella promessa di consegna entro il 2028.
Sapete… ecco fatto: una breve spiegazione sulle varie capacità mostrate, sul motivo per cui esistono e su quanto siano pratiche. Se avete domande, se avete notato qualcosa di interessante o semplicemente volete esprimere la vostra opinione sulle capacità tecniche di questa auto, lasciatele nei commenti qui sotto.