Pourquoi BMW lance un X5 à l’hydrogène sur les routes en 2028

Image : BMW

BMW poursuit le développement de la voiture électrique à pile à combustible à hydrogène et compte mettre en série l’iX5 Hydrogen. Le responsable du projet, Josef Hochreiter, décrit dans une interview avec l’Automobilwoche cette technologie comme un complément à la propulsion purement électrique, et non comme son remplaçant. Pour ce faire, BMW utilise des plateformes de véhicules électriques existantes et emprunte autant que possible des composants provenant de la gamme de véhicules électriques. Cela permettrait de réduire les coûts de développement et d’investissement, ainsi que d’éviter l’élaboration de nouvelles architectures de véhicules.

D’après Hochreiter, la troisième génération du système à pile à combustible a été conçue pour être d’environ un quart plus compacte. Cela permet de créer de l’espace pour une transmission intégrale électrique, tandis que le stockage plat d’hydrogène se trouve à l’endroit où, dans une voiture électrique, se trouve la batterie haute tension. L’utilisation de composants et d’assemblages identiques vise à apporter des avantages en termes de développement, d’achat, de sécurisation et de production.

Pour Hochreiter, le principe est : « un modèle, plusieurs types de propulsion ». Ainsi, l’X5 sera à l’avenir vendu en tant que véhicule thermique classique, hybride rechargeable, véhicule électrique à courant continu et véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène. Pour ce dernier type de véhicule, les Bavarois collaborent avec le pionnier japonais de l’hydrogène, Toyota.

BMW voit des possibilités d’utilisation de l’hydrogène là où coexistent une grande autonomie, un ravitaillement rapide et un manque d’accès à des infrastructures de charge. L’hydrogène pourrait en outre stocker et transporter de l’énergie renouvelable, contribuant ainsi à réduire la dépendance vis-à-vis de certaines infrastructures, matières premières et chaînes d’approvisionnement, selon Hochreiter. Dans le domaine de la technologie des piles à combustible, il cite notamment l’aluminium, l’acier et des quantités relativement faibles de platine comme matériaux nécessaires. Chez BMW, les véhicules électriques à batterie et les piles à combustible sont considérés comme des technologies adaptées à des cas d’usage différents.

L’infrastructure reste un défi

En ce qui concerne l’hydrogène disponible, le dirigeant admet que aujourd’hui, tout l’hydrogène présent aux pompes à carburant n’est pas vert. Selon lui, une expansion supplémentaire des énergies renouvelables pourrait permettre l’apparition de périodes plus fréquentes où il y a un excès d’électricité, permettant ainsi de la transformer en hydrogène. Pour développer la chaîne de valeur, il juge nécessaire un dialogue entre les fournisseurs d’énergie et d’électricité, l’industrie automobile, ses sous-traitants et les décideurs politiques. La politique devrait créer des conditions stables pour investir dans la production, le transport et l’infrastructure des stations-service.

D’un point de vue technique, le système à piles à combustible, la batterie haute tension en tant que stockage tampon et le réservoir plat à hydrogène doivent être intégrés au véhicule. Sept réservoirs d’hydrogène individuels doivent être placés sous le plancher du véhicule de manière à ne pas compromettre l’espace intérieur, le confort ni la fonctionnalité. L’harmonisation de ces éléments vise à combiner autonomie, récupération d’énergie et dynamique de conduite. Selon Hochreiter, à la suite de ses propres essais avec ces véhicules, ceux-ci offrent une glisse silencieuse, une accélération continue, une puissance système suffisante ainsi qu’une très bonne dynamique de conduite.

Hochreiter justifie le choix du X5 en tant que véhicule de base par sa forte demande, son potentiel d’extension et l’espace de construction disponible. Avant le lancement prévu en série de la version à hydrogène en 2028, BMW doit démontrer, au cours de tests permanents et à long terme, sa fiabilité sur toute la durée de vie du véhicule ainsi que dans différentes conditions climatiques. Parallèlement, il convient de garantir des processus stables en matière de délais de production, de qualité et de coûts auprès des fournisseurs ainsi que dans sa propre usine. Selon Hochreiter, BMW considère ce concept comme industrialisable.

Le directeur ne donne pas encore de précisions concernant le prix du véhicule. L’objectif est d’atteindre un niveau attractif pour les clients particuliers grâce à une expansion adéquate. Une augmentation du volume de production devrait permettre de réduire les coûts de fabrication. En ce qui concerne le réseau de stations-service, Hochreiter fait référence à une nouvelle génération d’installations destinées aux camions et aux voitures particulières, conçues pour fonctionner avec des débits plus élevés. Il considère comme un succès la production en série du véhicule, un développement visible de l’infrastructure ainsi que des clients qui voient en ce véhicule une option supplémentaire, sans émissions, pour leur quotidien.

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Au sujet de l’auteur

Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos des voitures électriques, des technologies durables et des solutions de mobilité. En savoir plus.

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