Une enquête révèle le côté le plus sombre des batteries pour voitures électriques : le nickel pourrait provenir de forêts détruites en Indonésie.

Une enquête internationale a suivi pendant deux ans la filière commerciale du nickel utilisé dans les batteries et l’a reliée à des mines en Indonésie où une perte importante de forêts primaires a eu lieu.

La voiture électrique élimine les émissions d’échappement et, au cours de sa durée de vie, peut réduire considérablement l’impact climatique par rapport à un véhicule à combustion interne. Cependant, la fabrication de ses batteries nécessite d’énormes quantités de minéraux critiques, et c’est là que se pose l’un des problèmes les moins visibles de la transition énergétique : savoir avec précision d’où proviennent ces matériaux.

Une enquête publiée par The Guardian en collaboration avec Voxeurop et d’autres médias européens a reconstitué une partie de cette chaîne d’approvisionnement à partir de données commerciales, de documents d’entreprise et d’analyses satellitaires. Cette étude indique que le nickel provenant de mines situées sur l’île indonésienne de Sulawesi pourrait finir par faire partie de batteries destinées à certains des plus grands constructeurs automobiles mondiaux.

Les chercheurs n’ont pas pu prouver qu’un chargement précis de minéral soit fini à l’intérieur de la batterie d’un véhicule donné, car les registres publics ne permettent pas de suivre l’ensemble du parcours avec un tel niveau de précision. Ce qu’ils ont néanmoins réussi à reconstituer, ce sont les liens entre les mines, les raffineries, les fabricants de matériaux pour cathodes, les producteurs de batteries et, enfin, les usines automobiles en Europe et aux États-Unis.

D’une mine en Indonésie aux batteries d’une voiture électrique

Le point de départ se trouve dans les mines de Cahaya et Hengjaya, situées à Sulawesi, une île particulièrement riche en nickel et dotée de vastes forêts tropicales. Le minerai extrait des deux exploitations est acheminé vers un complexe industriel à Morowali, où une filiale locale de Zhejiang Huayou Cobalt transforme la limonite en précipité d’hydroxyde mixte, connu sous le nom de MHP, matière première essentielle pour la production de certains matériaux de cathode.

À partir de là commence un voyage de milliers de kilomètres. Rien que en 2024, l’usine de Morowali a exporté vers la Chine du MHP d’une valeur de 606 millions de dollars, tandis que les expéditions en 2025 ont atteint 470 millions de dollars supplémentaires. Le matériau traité a ensuite été transféré vers les installations de Huayou à Quzhou et Yulin, où sa transformation se poursuit pour son utilisation dans les batteries.

Huayou a également confirmé qu’elle fournit des matériaux à CATL, l’un des plus grands fabricants mondiaux de batteries actuellement, tandis qu’une autre de ses filiales a reconnu des livraisons en grandes quantités à cette entreprise chinoise. Les enquêteurs ont également identifié une autre voie commerciale qui relie Huayou à LG via la Pologne. Ces deux entreprises fournissent des produits liés aux batteries à de nombreux fabricants internationaux d’automobiles.

Le problème pour établir une relation absolument directe apparaît dans cette dernière étape. Les documents publics ne précisent ni les volumes ni les dates exactes de chaque vente de Huayou à CATL, ce qui empêche d’affirmer que le nickel provenant d’une livraison spécifique de Cahaya ou Hengjaya a fini dans une batterie donnée. C’est pourquoi l’enquête parle de matériaux qui pourraient être présents dans ces chaînes d’approvisionnement et non d’une traçabilité physique absolue jusqu’à un véhicule précis.

La déforestation est à l’origine de la chaîne

Alors que le parcours commercial est complexe, l’impact sur le terrain est bien plus visible. Les analyses par satellite utilisées dans l’enquête montrent une perte importante de forêt primaire dans les zones où opèrent les mines, sur des territoires habités par des communautés autochtones Tolaki.

D’après l’analyse spatiale réalisée par la société spécialisée The TreeMap, l’extraction de nickel pourrait être responsable d’environ deux tiers de la perte forestière enregistrée depuis 2001 dans la zone relevant de la concession Cahaya. Dans le cas de Hengjaya, cette proportion dépasserait la moitié de toute la perte forestière comptabilisée durant la même période.

L’organisation indonésienne Auriga estime en outre que Sulawesi Cahaya Mineral, exploitante de la mine de Cahaya, a contribué à l’abattage de 330 hectares supplémentaires de forêt en 2024. La même année, l’entreprise a livré environ 11 millions de tonnes de minéral de limonite au complexe Huayou, soit pratiquement toute sa production, tandis que en 2025 les expéditions ont atteint près de 12,5 millions de tonnes.

L’entreprise a également reçu deux sanctions administratives pour l’abattage illégal de plus de 450 hectares de forêt en dehors des limites autorisées. Sulawesi Cahaya Mineral appartient à Merdeka Battery Materials, qui fait partie d’un groupe d’entreprises dont les actionnaires incluent Huayou et CATL.

Les mines se trouvent sur des terrains classés comme des « forêts de production », zones destinées principalement à des activités forestières. Cependant, selon les recherches, les gouvernements indonésiens successifs ont progressivement introduit des exceptions permettant le développement d’activités minières à mesure que la demande mondiale de nickel augmente.

La demande mondiale de nickel continuera d’augmenter

Le problème pourrait acquérir encore plus d’importance au cours des prochaines années. Le nickel est largement utilisé dans certaines chimies de batteries, car il permet d’augmenter la densité énergétique et, par conséquent, d’obtenir une plus grande autonomie sans augmenter la taille du pack de batteries.

L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande mondiale de ce métal pourrait presque doubler pour atteindre environ 5,5 millions de tonnes d’ici 2040. Une part significative proviendra probablement d’Indonésie, tandis que la Chine continuera d’avoir une influence majeure dans sa transformation industrielle.

La déforestation peut en outre modifier considérablement l’équilibre environnemental réel du minéral. The Guardian cite une étude publiée dans Nature Communications qui conclut que, dans les zones où la perte de forêt est la plus importante, l’empreinte carbone liée à la production de nickel pourrait être des centaines de fois supérieure aux estimations traditionnelles qui ne tiennent pas pleinement compte de ce changement d’affectation des sols.

Cela ne signifie pas pour autant que les voitures électriques soient globalement plus polluantes que les véhicules à combustion interne. La recherche elle-même rappelle que les voitures électriques ont un impact environnemental moindre que ceux qui brûlent des combustibles fossiles, en particulier pendant leur utilisation. Le défi réside également dans la réduction de l’impact causé par l’extraction des matériaux nécessaires à la fabrication de leurs batteries.

Les fabricants consultés par The Guardian reconnaissent les risques associés à la chaîne d’approvisionnement du nickel, bien qu’ils affirment ne pas acheter directement le minerai aux mines et exiger certains standards environnementaux et sociaux de leurs fournisseurs.

Cette étude ne prouve pas que le nickel extrait de ces mines finisse nécessairement dans un véhicule précis, mais elle reconstitue une chaîne commerciale qui relie des exploitations liées à une forte déforestation à certains des principaux fournisseurs mondiaux de batteries, et par leur intermédiaire, à l’industrie automobile. La traçabilité des matières premières devient ainsi à nouveau l’un des grands défis restants de l’électrification.