Une Ford F-150 Lightning a parcouru 376 000 km et a rencontré un problème de batterie : elle a été réparée pour 4 500 euros.

Un Ford F-150 Lightning ayant parcouru de nombreux kilomètres est au centre d’un cas qui soulève à nouveau l’une des grandes préoccupations des acheteurs de voitures électriques : le coût de réparation d’une batterie hors garantie.

D’un côté, il y a le prix d’une batterie neuve vendue par le fabricant, et de l’autre, quelque chose de complètement différent avec le coût de sa réparation lorsque des alternatives existent. Le cas d’un Ford F-150 Lightning de 2022, utilisé intensivement pendant quatre ans, est un bon exemple de l’évolution du marché des réparations.

Le protagoniste est un modèle fabriqué en juillet 2022, qui avait parcouru pas moins de 376.474 kilomètres lorsque l’alerte panne est apparue sur sa batterie haute tension. Un chiffre considérable pour n’importe quelle voiture, mais particulièrement intéressant pour un véhicule électrique ayant accumulé une telle distance en si peu de temps.

La première solution consistait à remplacer toute la batterie par une nouvelle unité de Ford. Le problème résidait dans le prix, car les estimations publiées par le média américain Torque News situaient cette opération entre 32.000 et 36.000 dollars, soit entre 28.500 et 32.000 euros. Une facture difficile à justifier pour un véhicule ayant parcouru autant de kilomètres, même s’il était encore en état de fonctionner.

Une batterie ayant parcouru 376.000 kilomètres avec un seul module défectueux

Le véhicule a atterri dans les ateliers d’un garage indépendant spécialisé dans les voitures électriques situé en Caroline du Nord, aux États-Unis. Là, les techniciens ont effectué un diagnostic complet de la batterie, d’une capacité de 98 kWh, afin de déterminer ce qui avait causé la panne.

Et ce qu’ils ont découvert était assez révélateur. Sur les neuf modules qui composent la batterie, huit fonctionnaient encore correctement. Le problème se situait dans le module numéro quatre, où une différence de tension avait été détectée.

D’après le diagnostic du garage, un petit court-circuit interne provoquait ce que l’un de ces groupes perde sa charge plus rapidement que les autres. Cette différence de tension a fini par activer les systèmes de protection de la batterie, ce qui a empêché d’utiliser le véhicule normalement.

Cela nous indique que, bien que le kilométrage dépasse de loin les 300 000 km, cela ne signifie pas pour autant que toute la batterie ait atteint la fin de sa durée de vie. Aucun incendie ni défaillance structurelle n’a non plus eu lieu. Simplement, l’un de ses composants présentait un problème qui empêchait d’utiliser l’ensemble en toute sécurité.

Le système de gestion de la batterie surveille en permanence les tensions et les températures de ses différents composants. Lorsqu’il détecte des valeurs en dehors des limites fixées, il peut réduire les performances ou même empêcher le fonctionnement de la voiture afin d’éviter des dommages plus importants.

Ce qui est intéressant, c’est que l’architecture de la batterie du F-150 Lightning permet de démonter et de remplacer ses modules individuellement. Une possibilité qui, en théorie, devrait faciliter les réparations et éviter de devoir remplacer l’ensemble en cas de panne localisée. Ce n’est pas le cas avec les packs CTP (cell to pack) de plus en plus courants, qui rendent ces réparations difficiles.

Cependant, remplacer uniquement le module défectueux n’était pas non plus nécessairement la meilleure solution. Le prix des pièces d’origine, le coût de la main-d’œuvre et, surtout, la nécessité de trouver un composant compatible avec l’état d’usure des autres modules compliquaient cette opération.

Installer un module entièrement nouveau à côté de huit autres qui avaient parcouru près de 380 000 kilomètres ne semblait pas non plus être une bonne idée, car cela pouvait provoquer des différences de capacité et de comportement. L’ensemble resterait conditionné par les modules les plus anciens, de sorte que une partie de la capacité supplémentaire du nouveau composant ne serait pas exploitée.

La solution choisie par les spécialistes était bien plus simple : trouver une batterie complète provenant d’un autre Ford F-150 Lightning, mais avec moins de kilomètres au compteur.

Ici apparaît l’un des aspects les plus intéressants de cette histoire. Le marché des composants récupérés dans des voitures électriques en fin de vie commence à offrir des alternatives qui étaient difficiles à trouver il y a quelques années. Au lieu de dépendre exclusivement des pièces neuves du fabricant, les ateliers spécialisés peuvent recourir à des batteries d’occasion qui conservent encore une durée de vie considérable.

Dans le cas de cette Ford, les techniciens ont localisé une batterie d’occasion, l’ont installée et effectué les connexions nécessaires, y compris le circuit de refroidissement. Selon les informations publiées, le coût de l’intervention s’est élevé à environ 5 000 dollars.

Il existe également une différence importante entre réparer une batterie et la remplacer par une autre d’occasion. Dans ce cas, on a choisi la deuxième option, qui permet de remettre le véhicule en circulation, mais dont les résultats à long terme dépendront de l’état réel de la batterie récupérée.

En conclusion, à l’avenir, la maintenance des voitures électriques n’a pas besoin de passer exclusivement par les services officiels. D’ailleurs, ce n’est déjà plus le cas, car il y a de plus en plus d’ateliers indépendants qui se développeront au fur et à mesure de la demande.

Ainsi, si votre batterie tombe en panne, n’allez pas uniquement voir le fabricant ; cherchez plutôt un « deuxième avis » auprès d’un atelier indépendant qui pourra vous proposer une solution moins coûteuse pour votre portefeuille.