Transports et Environnement : les véhicules hybrides rechargeables polluent de plus en plus chaque année
Les véhicules hybrides plug-in européens émettent bien plus de CO₂ dans la vie quotidienne que ne le indiquent les valeurs officielles des constructeurs. Cela était déjà connu. Selon une nouvelle analyse de Transport & Environment (T&E) basée sur les données de près de 220 000 PHEV, les émissions réelles ont atteint 145 g de CO₂/km en 2024, contre 138 g en 2023 et les maigres 24 g/km indiqués par les essais officiels. En somme, l’écart entre les valeurs déclarées et les valeurs réelles s’aggrave, atteignant maintenant six fois plus.
Pendant que les constructeurs demandent une assouplissement des règles, la mise à jour des critères européens devrait au contraire rendre les essais plus proches de la réalité d’utilisation quotidienne.
Des PHEV polluants ? Les données réelles disent que…
Les véhicules hybrides plug-in deviennent plus propres dans les essais, mais pas sur la route. Le fait le plus significatif n’est pas seulement l’écart entre le laboratoire et la réalité, mais son évolution. En 2023, les PHEV immatriculés en Europe présentaient une émission moyenne réelle de 138 g/km, contre 28 g/km dans les essais officiels. Un an plus tard, la valeur réelle a augmenté à 145 g/km, tandis que celle officielle est descendue à 24 g/km.
En d’autres termes, en une seule année, les émissions réelles ont augmenté de 5 %, tandis que celles déclarées par les procédures d’homologation ont diminué de 15 %. Le résultat est un écart qui est passé d’environ cinq à six fois.
La comparaison avec les voitures exclusivement endothermiques est tout aussi significative. Selon T&E, en 2024 ces dernières ont enregistré des émissions moyennes de 169 g/km. Les PHEV s’avèrent donc, dans la pratique réelle, seulement légèrement plus efficaces, avec une autonomie bien inférieure à celle indiquée par les données d’homologation.
Utilisation électrique surestimée
Une partie importante de l’explication réside dans ce qu’on appelle le « factor d’utilité », paramètre utilisé dans les calculs européens pour estimer quelle proportion des kilomètres d’un PHEV est parcourue à l’aide de l’énergie électrique.
Le système part de l’idée qu’une partie importante des déplacements s’effectue à l’aide de la batterie. Cependant, les données recueillies grâce aux systèmes OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) installés sur les voitures montrent que l’utilisation réelle est très différente des hypothèses à la base des essais.
L’analyse de T&E sur les données de 2023 avait révélé que la méthode utilisée par les régulateurs supposait un pourcentage de conduite électrique de 84 %, tandis que dans les données réelles il n’était que de 27 %.
Le résultat est évident : si une PHEV est rarement rechargée, le moteur thermique est utilisé bien plus que ce qui est prévu lors de l’homologation.
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Émissions même en mode de conduite électrique pure
Il y a ensuite un aspect moins intuitif : une PHEV n’est pas nécessairement à zéro émission, même lorsqu’elle sélectionne le mode électrique.
D’après l’analyse de T&E sur les données précédentes, en mode électrique, les PHEV consommaient en moyenne 3 litres d’essence par 100 km, ce qui correspondait à environ 68 g de CO₂/km. La raison en réside dans la configuration des systèmes hybrides : dans certaines conditions, notamment à haute vitesse ou en cas de forte demande de puissance, le moteur thermique peut entrer en fonction même lorsque le conducteur utilise le mode électrique.
Le problème devient encore plus évident chez les PHEV lourds et puissants. En effet, les données montrent que les versions disposant d’une autonomie électrique supérieure à 75 km ne sont pas nécessairement celles ayant les émissions réelles les plus faibles : le poids et la puissance du moteur endothermique peuvent annuler une partie des avantages liés à une batterie plus grande.
Les « corrections » de Bruxelles
L’Union européenne a commencé à intervenir précisément sur le paramètre du facteur d’utilité. Les nouvelles méthodologies introduites pour 2025-2026 ainsi que celles prévues pour 2027-2028 réduisent progressivement la part d’utilisation électrique prise en compte dans les calculs officiels.
Cependant, selon T&E, même avec les corrections futures prévues, un écart resterait : les émissions réelles pourraient encore être de 18 % supérieures aux valeurs WLTP.
Cette question concerne également la transition vers les véhicules électriques
T&E affirme que l’industrie automobile, par le biais de ses activités de lobbying, demande à réduire ou à supprimer les mises à jour du facteur d’utilité prévues par la réglementation européenne.
La question ne concerne pas seulement la précision d’un chiffre indiqué sur la fiche technique. La manière dont l’Europe calcule les émissions des PHEV influence directement les incitations réglementaires visant à encourager l’achat de ces véhicules plutôt que de modèles entièrement électriques.
Ce sujet est particulièrement intéressant car les PHEV peuvent être utiles dans certains cas d’usage, surtout lorsqu’ils sont rechargés régulièrement et effectuent une grande partie de leurs trajets quotidiens en mode électrique. Cependant, l’étiquette « hybride rechargeable » ne constitue pas à elle seule une garantie de faibles émissions.
Voir aussi la Semaine électrique de Marco Berti Quattrini
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