L’avenir des courses automobiles est électrique. Le drame lié au carburant sur la dernière boucle de Bathurst montre pourquoi.

Lorsque plus de 50 % des ventes mondiales de voitures neuves sont électriques, pourquoi le sport automobile continuerait-il à dépenser des milliards pour développer – et améliorer – les moteurs à combustion interne ?

Nos projections indiquent que les véhicules électriques devraient représenter 50 % des ventes mondiales de voitures d’ici 2028.

Cette transition redéfinira le sport automobile, car les courses n’ont jamais été uniquement un divertissement. Elles ont également servi de laboratoire brutal pour tester les performances, l’efficacité, la durabilité et la fiabilité – ainsi que pour transférer ces enseignements de la piste vers la route.

Les courses de chevaux ont contribué à l’apparition du pur-sang. Le sport automobile a contribué à la création de la voiture moderne.

Mais si la combustion interne est une technologie en déclin, pourquoi continuer à orienter les efforts d’ingénierie des courses vers son amélioration ?

Certains traditionalistes du sport automobile affirment que les courses de véhicules électriques sont ennuyeuses. Le commentateur automobile Mike Costello l’a exprimé plus fermement : « La vitesse sans bruit, c’est comme de la nourriture sans assaisonnement. »

Nous comprenons ce sentiment. Le son, les vibrations et le dramatisme mécanique ont toujours été au cœur du spectacle automobile — et font partie intégrante d’une culture automobiliste qui dure depuis plus d’un siècle.

Cependant, « ennuyeux » n’est pas une caractéristique technique. C’est un jugement influencé par la familiarité, la présentation et les règles de compétition.

Les pilotes de planeurs, les parachutistes, les patineurs de vitesse et les marins recherchent la vitesse et le danger sans bruit de combustion.

Le bruit n’est pas le signe de performances élevées ; c’est un artefact d’un système de propulsion que la culture automobile, au cours d’un siècle, nous a appris à interpréter comme une preuve de puissance. Dans un moteur à combustion interne, la majeure partie de l’énergie du carburant est éliminée sous forme de chaleur, et une partie supplémentaire se perd à cause du frottement et des vibrations ; seule une minorité atteint les roues sous forme de mouvement vers l’avant.

Les systèmes de propulsion électriques inversent cette situation : beaucoup plus d’énergie se transforme en mouvement, tandis que bien moins est gaspillée. Le silence n’est pas l’absence de performances ; c’est le son de l’efficacité.

Le sport ne reste pas immobile. Le cricket est passé des matchs de cinq jours aux formats d’un jour, Twenty20 et Big Bash — des formats plus courts et plus intenses adaptés à un public en évolution. Le football a adopté les remplaçants, des règles modifiant le jeu en retrait, trois points pour une victoire, la technologie de détection sur la ligne de but et le VAR. La technologie a également donné naissance aux esports et aux courses de drones.

Tout essai n’est pas un succès. Le MotoE a été suspendu faute d’avoir attiré un public suffisant ou de bénéficier d’un développement rapide des motos électriques. Cela ne prouve pas que les courses électriques ne peuvent pas fonctionner ; cela montre simplement que la technologie seule ne crée pas un sport captivant. La concurrence, la présentation, le récit et le lien avec les fans sont également importants.

Le sport motorisé électrique doit donc développer son propre cadre — et non reproduire les courses à combustion en retirant ou en insérant artificiellement la bande sonore.

Son attrait intense pourrait provenir d’une accélération époustouflante, de courses plus rapprochées, de la sollicitation des pneus, d’une stratégie énergétique visible, d’un chargement rapide ou d’un changement de batterie, ainsi que des équipes de stand qui rivalisent à la fois contre le temps et les températures.

Le bruit pourrait diminuer. Mais la concurrence, elle, n’a pas besoin de disparaître.

Le sport automobile de haut niveau a déjà essayé l’alternative hybride. La Formule 1 utilise des motorisations hybrides depuis 2014, tandis que les véhicules hybrides routiers constituent aujourd’hui une technologie mature. Si l’objectif du sport automobile inclut l’amélioration des véhicules routiers de demain, les hybrides ressemblent de plus en plus à une solution transitoire d’hier — et non à la destination de demain.

La question plus difficile concerne les courses d’endurance.

Les voitures électriques à batterie pourraient-elles concourir au Bathurst 1000 — cette course de 161 tours et 1 000 kilomètres qui dure normalement six ou sept heures ?

Pas dans le format actuel, à moins d’attendre que rien d’autre ne change.

Cependant, les règles du sport automobile ont toujours influencé la technologie et les stratégies. Le Bathurst impose des arrêts aux stands, des changements de pilote et des interventions sur les freins. Une version électrique du Bathurst pourrait nécessiter plusieurs arrêts de charge rapide, des remplacements de batteries, ou une combinaison de chargement, de régénération et de stratégie de pneus.

Actuellement, les changements de batterie en course prennent plusieurs minutes, ce qui fait que le remplacement rapide prêt pour la compétition reste un défi pour les ingénieurs. C’est précisément le type de problème que le sport motorisé existe pour résoudre.

Formula E utilise déjà un « Pit Boost » obligatoire de 30 secondes, qui ajoute 10 % d’énergie à la batterie et impose des choix stratégiques quant au moment de s’arrêter. Les courses d’endurance électriques ajouteraient à les questions déjà connues concernant les pneus, le rythme et les fenêtres de pause aux facteurs tels que la température de la batterie, le taux de charge, son niveau de charge, le freinage régénératif et l’affectation de l’énergie.

L’équipe de garage ne disparaît pas ; ses tâches changent simplement.

Puis, comme si Bathurst voulait s’ajouter à ce débat, Anton De Pasquale a manqué de carburant au dernier tour et n’a pas pu atteindre la ligne d’arrivée.

C’est bien là l’exemple même de l’anxiété liée à l’autonomie.

L’un des véhicules les plus rapides d’Australie – soutenu par des ingénieurs professionnels, une télémétrie en direct et une équipe de stand – n’a pas pu transformer ses performances en victoire car il a épuisé son énergie embarquée.

La haute densité énergétique du carburant liquide n’a pas supprimé la gestion de l’autonomie. Elle a simplement rendu l’autonomie des voitures à essence si courante que nous avons cessé d’appeler cette anxiété par son nom.

Toute course d’endurance est une course à l’énergie. Les concurrents utilisant des moteurs thermiques gèrent la charge de carburant, sa consommation, leur rythme et les moments propices pour se rendre au stand. Les pilotes électriques, quant à eux, géreront la charge de l’accumulateur, sa régénération, sa température, la dégradation des pneus, la vitesse de charge et éventuellement le remplacement de l’accumulateur.

Le vecteur d’énergie change ; la stratégie reste identique.

Les courses électriques pourraient rendre cette stratégie plus visible. Imaginez des spectateurs qui voient en temps réel quel pilote dépense de l’énergie pour attaquer, lequel économise son énergie lors des virages serrés, et lequel a conservé suffisamment de charge pour une attaque en dernière boucle.

La dernière boucle de De Pasquale offre une métaphore plus large : le monde a développé des performances extraordinaires en s’appuyant sur des carburants considérés comme illimités, alors qu’ils sont en réalité limités, géopolitiquement précaires et coûteux pour l’environnement.

La vitesse n’a aucune importance si la stratégie énergétique ne permet pas d’arriver à l’arrivée.

Les courses à moteur thermique survivront en tant que patrimoine, divertissement et source de nostalgie — tout comme les courses historiques accompagnent encore aujourd’hui divers événements, et que les courses de chevaux ont survécu à l’avènement de la voiture.

Mais le centre de gravité technologique du sport automobile va se déplacer. Les courses suivront le talent en ingénierie, les investissements des constructeurs, ainsi que les opportunités commerciales et les tendances du marché futur.

L’avenir est électrique. Y compris pour le sport automobile.