Les affaires de Tesla en Chine tournent à la baisse : les ventes chutent de 12 %, les exportations doublent

« Les voitures abordables doivent être fabriquées sur le même continent que les clients »

« Shanghai Giga produira des versions abordables du Model 3 et du Model Y pour la Chine continentale », écrivait Musk à l’époque. Il ajouta que le Model S, le Model X ainsi que les « versions plus chères » du Model 3 et du Model Y seraient « toujours fabriqués aux États-Unis pour le marché mondial, y compris la Chine ». Dans un autre post de la même semaine, il résuma cette philosophie : « Les voitures abordables doivent être produites sur le même continent que les clients. »

Cela a duré environ un an et demi. À la fin de 2020, Shanghai fabriquait déjà des Model 3 à conduite à droite pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande, et expédiait des Model 3 en Europe. Aujourd’hui, elle approvisionne l’Europe, l’Asie-Pacifique et, depuis cette année, le Canada, dans le cadre du nouveau quota d’importation de véhicules électriques chinois fixé par Ottawa.

Aucun de ces clients ne se trouve sur le même continent que Shanghai.

Les ventes de Tesla en Chine continuent de chuter

Voici l’évolution des affaires de Tesla en Chine jusqu’en septembre, d’après les données de la CPCA :

Tesla China

Jan–Sep 2025

Janv.–sept. 2026

Changement

Vente au détail (intérieur)

432 704

381 088

-11,9 %

Exportations

173 660

361 972

+108 %

Vente en gros (total)

606 364

743 060

+22,5 %

Part des exportations dans les ventes en gros

29 %

49 %

+20 pts

Ce chiffre intérieur représente le plus bas total en neuf mois en Chine pour Tesla depuis au moins quatre ans. Il est inférieur de 17 % par rapport aux 460 203 véhicules vendus par Tesla sur la même période en 2024.

Le troisième trimestre a été encore pire. Les ventes au détail de Tesla en Chine ont chuté de 16 % pour atteindre 142 133 unités, et rien que en juillet, elles ont baissé de 33 %. Septembre (64 837 unités, soit une baisse de 9,4 %) a été le meilleur mois du trimestre, mais la tendance reste à la baisse.

Le marché chinois des véhicules électriques rétrécit cette année, ce qui explique en partie que ces tendances ne concernent pas uniquement Tesla. Selon la CPCA, les ventes au détail de véhicules neufs électriques en Chine ont chuté de 12,8 % jusqu’en septembre, suite à la réduction de moitié de l’exemption fiscale sur les achats le 1er janvier par Pékin. Ainsi, Tesla suit globalement l’évolution du marché depuis le début de l’année. Cependant, au troisième trimestre, le marché avait baissé d’environ 10 % tandis que Tesla avait enregistré une baisse de 16 %.

Les chiffres en gros cachent la réalité

On ne peut pas deviner tout cela en se basant uniquement sur les chiffres principaux présentés par Tesla China. Les ventes en gros, qui comprennent à la fois les ventes intérieures et les exportations, ont augmenté de 22,5 % cette année, et les 93 579 unités vendues en juillet représentent le meilleur résultat jamais enregistré par l’usine pour ce mois.

Toutes ces unités sont des exportations. Tesla a déjà expédié plus de voitures hors de Chine cette année (361 972) que durant l’ensemble de 2023 (344 078), 2024 (259 548) ou 2025 (226 034).

D’ailleurs, c’est elle qui soutient l’ensemble de l’entreprise. Le volume des ventes en gros à Shanghai au troisième trimestre était de 275 111 véhicules, ce qui représente 57 % des 486 532 voitures livrées par Tesla dans le monde. Les acheteurs chinois ne représentaient que 29 % de ce total.

Pékin réduit le remboursement sur les exportations

Lundi, le ministère des Finances et l’Administration fiscale d’État de Chine ont annoncé que le remboursement de la TVA sur les véhicules à énergie nouvelle passerait de 13 % à 9 % le 1er avril 2027. Ce remboursement s’applique aux voitures électriques à batterie et aux hybrides rechargeables, et le taux est déterminé en fonction de la date d’exportation indiquée dans la déclaration en douane.

Cela fait partie d’un schéma récurrent. Pékin a déjà supprimé la remise sur les panneaux solaires en avril, et la remise sur les batteries a été réduite de 9 % à 6 % avant d’atteindre zéro le 1er janvier 2027.

Le mécanisme est simple : les exportateurs chinois se voient rembourser la TVA qu’ils ont payée lorsque le produit quitte le pays. Ce qui n’est pas remboursé devient alors une charge supplémentaire. Ainsi, à partir d’avril, les constructeurs automobiles doivent supporter 4 % de plus sur la valeur des exportations de chaque véhicule électrique qu’ils envoient hors de Chine.

Pour Tesla, il s’agit d’une somme importante. En supposant une valeur moyenne d’exportation d’environ 220 000 yuans par Model 3 ou Model Y, cette réduction représente environ 8 800 yuans (1 235 dollars) par véhicule. Au rythme actuel d’exportation, soit environ 480 000 véhicules par an, cela représente près de 600 millions de dollars par an que Tesla doit absorber ou transférer aux acheteurs en Europe, au Canada et en Asie. Il s’agit de notre estimation, et non d’un chiffre officiel de Tesla.

Tesla n’est pas seule. Selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles, la Chine a exporté plus de 4 millions de véhicules neufs électriques au cours des neuf premiers mois de l’année, soit plus du double par rapport à l’année précédente. Tous les constructeurs chinois qui utilisent les exportations pour compenser une faible demande intérieure font face au même problème.

Cependant, peu d’entre eux sont aussi exposés que Tesla, dont la moitié de la production en Chine est destinée à l’exportation tandis que ses ventes sur le marché intérieur diminuent.

Un autre effet mérite d’être surveillé. Comme le taux dépend de la date de déclaration en douane, on peut s’attendre à ce que les constructeurs automobiles, y compris Tesla, tentent d’exporter autant de véhicules que possible au quatrième et premier trimestres avant la date butoir. Cela devrait faire paraître les chiffres de vente en gros de Tesla en Chine excellents pendant deux autres trimestres, avant que les coûts ne se fassent sentir au deuxième trimestre 2027.

Point de vue d’Electrek

Musk a déclaré que Giga Shanghai produirait des voitures abordables pour la Chine. C’est ce qu’elle a fait pendant environ un an. Ensuite, elle est devenue le centre d’exportation de Tesla, et aujourd’hui elle joue un rôle encore plus important : elle soutient les résultats de Tesla en Chine ainsi qu’une grande partie de ses livraisons mondiales.

Ce changement a été une réaction à la baisse de la demande. La gamme de Tesla en Chine se limite toujours au Model 3 et au Model Y, tandis que BYD, Xiaomi, Xpeng et une douzaine d’autres marques lancent de nouveaux modèles tous les quelques mois à des prix plus bas. Les acheteurs chinois ont désormais davantage de choix, et moins d’entre eux choisissent Tesla. Les exportations permettent à Tesla de maintenir l’usine active sans réduire la production, et les ventes en gros « record » font le reste.

La réduction des remises à Pékin rend ce modèle plus cher. Tesla dispose de trois options, mais aucune n’est bonne. Elle peut augmenter les prix à l’étranger, sur des marchés comme l’Europe où ses ventes sont déjà faibles. Elle peut subir une perte de marge d’environ 600 millions de dollars par an, à un moment où ses marges automobiles sont déjà faibles. Ou bien elle peut produire moins de voitures à Shanghai.

Berlin pourrait assumer une plus grande quantité de Model Y pour l’Europe, mais cela ne bénéficie ni au Model 3, ni au Canada, ni à l’Asie-Pacifique.

Ainsi, la question pour 2027 est la suivante : que va-t-il advenir de Giga Shanghai lorsque son marché domestique et sa voie d’exportation se réduisent en même temps ?