Selon les données, les opérateurs à distance de Tesla continuent de provoquer des pannes dans ses « Robotaxis ».

Les derniers rapports d’accidents déposés par Tesla auprès des autorités fédérales ajoutent deux nouveaux accidents impliquant des véhicules Robotaxi, où c’est un opérateur à distance et non le système autonome du véhicule qui était aux commandes au moment de l’impact.

Cela porte le total à cinq accidents dans ces données. Chaque prise de contrôle à distance mentionnée dans un rapport d’accident Tesla s’est terminée par une collision.

Ce que révèlent les deux nouveaux rapports

Ces deux accidents se sont produits en août et figurent dans la publication de septembre par la NHTSA concernant les données du Standing General Order. Tesla dispose désormais de 36 rapports d’incidents uniques liés aux véhicules Robotaxi, contre 22 lors de notre dernière vérification en juillet.

À Dallas (rapport 13781-16678), un Model Y a été immobilisé dans une rue résidentielle, coincé entre un camion-bétonnière sur la droite et un SUV garé sur la gauche. « L’opérateur de support à distance a pris le contrôle à distance et, en avançant, le véhicule a heurté le SUV à une vitesse d’environ 0,40 mph », écrit Tesla. Aucun passager n’était à bord.

À Austin (rapport 13781-16679), un opérateur à distance « avait le contrôle » d’un Model Y qui se dirigeait tout droit dans une ruelle, avec un poteau électrique d’un côté et une benne à ordures de l’autre. Le véhicule a heurté la benne à une vitesse d’environ 1 mph. Toujours sans passagers.

Dans les deux cas, il s’agit uniquement de dommages matériels, la vitesse était celle d’une marche, et les véhicules portaient le code structuré de Tesla pour le type de conducteur/opérateur : « À distance (Commercial / Test) ». Il s’agit du même champ que Tesla avait utilisé pour la première fois lors de l’accident contre un tronc d’arbre à Houston en mai. Trois des cinq cas sont désormais officiellement classés comme opérations à distance.

Cinq accidents, le même scénario

Les deux autres ne sont apparus que parce que Tesla a rendu publiques ses descriptions d’accidents en mai. En juillet 2025 à Austin, un superviseur de sécurité n’a pas réussi à faire avancer la voiture ; un téléopérateur a alors pris le contrôle, accéléré, tourné à gauche et conduit la voiture contre un trottoir puis une clôture métallique à 8 mph. En janvier 2026, toujours à Austin, un téléopérateur a pris le contrôle pour aider à la navigation et a heurté une barrière de chantier à 9 mph.

Si on les compare, c’est bien le même scénario : le système autonome se bloque ou a besoin d’aide, une personne prend le contrôle à distance de la voiture, et cette personne provoque l’accident.

C’est là le problème : Tesla ne révèle pas avec quelle fréquence les téléopérateurs interviennent, il est donc impossible de calculer un taux. Pourtant, cinq interventions à distance ont été identifiées dans les données d’accidents, et les cinq se sont terminées par un choc. Cinq sur cinq.

Waymo fixe la limite ailleurs

Le principal concurrent de Tesla dans le domaine des robotaxis aborde ce problème différemment, et il l’a clairement indiqué. Dans une lettre adressée en février 2026 au sénateur Ed Markey, Waymo a écrit qu’elle « n’a jamais utilisé de conduite à distance ou des “télé-opérations” où un humain effectue la tâche de conduite dynamique ». Son personnel à distance fournit au Waymo Driver des indications qu’il peut accepter ou rejeter ; ils ne prennent pas le contrôle du véhicule.

Waymo connaît une seule exception limitée, qui correspond presque exactement aux scénarios décrits par Tesla : un agent formé peut pousser un véhicule bloqué à une vitesse de 2 miles à l’heure, avec des angles de direction fixes, afin de libérer la voie. Waymo affirme que cet outil n’a jamais été utilisé en dehors des formations.

Ainsi, les deux entreprises ont développé une méthode pour secourir un véhicule bloqué. Waymo a limité sa version à une progression très lente avec des angles de direction fixes, et selon ses propres dires, elle ne l’a jamais déployée sur une route publique.

Point de vue d’Electrek

Nous avons signalé ce schéma en juillet avec l’accident de Houston, et des données supplémentaires ont été ajoutées depuis. La gravité n’est toujours pas le facteur déterminant. Les robotaxis de Tesla sont déjà limités aux routes à vitesse réduite, et il semble que la vitesse soit encore plus restreinte lorsque des opérateurs à distance prennent le contrôle.

Aucun blessé n’a été recensé, et il s’agissait de chocs contre des pare-chocs, un conteneur à ordures et un tronc d’arbre à vitesse de marche.

Cela montre à quel point ces voitures ont encore besoin d’une personne pour les secourir, et à quel point la situation devient grave lorsque c’est le cas. La téléopération constitue l’aspect discret de la chaîne d’autonomie dont personne ne veut parler. Conduire une voiture via un lien cellulaire ou satellite entraîne des délais de réponse, une vision limitée et l’impossibilité d’avoir une sensation physique du véhicule.